虽然最近SRAM发布的意向暗示了Mavic要加入阵营，但目前确定的配套轮组仍由SRAM和DT Swiss制造。花鼓开档仍然保持135mm和142mm。给其他厂商的生产许可还在讨论中，不过考虑到DT Swiss的塔基在其他厂商的轮组中的流行程度，理应立即向Specialized、Reynolds、Enve Composites等厂商的类似产品开放。

然而，XX1的11速飞轮齿片的间距是其产品系列中独一无二的，也不兼容Shimano（很快会有更多配套的东西）和Campagnolo的11速系统。当 然了，它配有专用的略窄的11速链条。其中，内链板间距和链轴宽度与SRAM的10速链条相同，所以说磨损未必会增大。

Weight weenies（注：某国外单车爱好者社区，其成员注重研究零件的重量）不必担心XX1飞轮巨大的尺寸而增加的重量。按照Hilton的说法，目前，10-42T的11速飞轮比XTR 11-36T的10速飞轮还要轻。

“直P”型后拨

XX1的后拨设计是对原有设计的一次彻底背离。传统的斜平行四边形结构的后拨，导臂在向内或向外移动的时候也带动导臂上下移动。但是XX1将会使用一种所谓的 “直P”结构，后拨只进行水平移动。Hilton承认这是个过去八年来一直在SRAM内部浮现的想法，但是直到现在1×传动系统的出现才看到光明。

Hilton说“直”的平行四边形不符合我们的直觉。人们会设想是后拨主体应该沿着飞轮的轮廓移动，但是XX1极端的齿比范围和更紧凑的飞轮间距使人们必须要在思路上有所改变。

“最初，第一批原型是为了DH车制作的，”Hilton说：“当车子受到颠簸时，后拨吸收链条的震动，因此当你受到颠簸时会使链条和后拨乱颤。这样平行四边形 就会发生动作并且产生微量的偏移。如果增加一个离合装置的话，的确可以显著地减少震动，但却增加了偏移的可能性。我们通过不减少后拨弹簧张力来弥补这一点 （现在的第二批原型后拨）。”

因为XX1并不依靠一个斜平行四边形来控制链条的张紧间隙，上导轮与后拨主体的低位臂有很大的偏移。随着链条在不同的齿片上移动，链条对飞轮的包裹度会有不同，带动导臂整个的移动和上导轮的上下移动。

XX1只提供单一10-42T的飞轮齿比，因此上导轮转轴的偏移量经过了精确计算，可以保正链条在各档位的张紧间隙都一致。

“无论你使用什么样的齿轮，所有的链条张紧间隙都是一样的，即使你要换飞轮也没有问题，因为它是由自由链节的长度来驱动的。”Hilton解释说。

XX1的“直P”设计也意味着它只能配合使用单片牙盘。类似的麻烦例子原来也有，比如后避震设计使得很多后下叉变长。

XX1造型方正的后拨

自然，XX1将会带有SRAM的新型Type 2滚珠轴承离合器这个卖点，离合器用来消除在颠簸路面上过大的导臂晃动。其他的细节包括后拨后部的一个集成的导线轮来减少拉线阻力，就像Avid很早以前 的Rollamajig。我们期待今后上市的版本能够使用冷锻的平行四边形主臂和碳纤导臂。

1×11的概念并不需要对指拨进行大的改动。因此，虽然有不同的涂装标识，额外的一档以及特殊的内部间隔，XX1模型本质上和现在使用的拨杆和转把是一样的。

不需要导链器？

XX1按照设想是单盘系统，这使得工程师们可以重新设计牙盘。通常的2片或者3片牙盘的齿都经过了精心优化，以提高变速表现，但是这也让链条在颠簸的时候容易掉落。

“我们在让牙盘换起档来更快更顺的时候，会削掉一些材料，这使得牙盘变得昂贵，减少了牙盘的服役寿命，而且还有可能影响链条的稳定”，Hilton说：“毫无疑问，要让链条变档就要让链条脱离（盘片）。”

结果，XX1的牙盘齿异常高，并且很方，有些像那种单速车专用的牙盘上的齿。然而，这些齿的厚度和变速牙盘的齿一样，因为它们要与链条间隙去“同步”配合——略微窄些的适应内链板之间的空隙，而宽一些的就可以利用外链板之间多余的空间。

XX1全新改进了链条中心线的位置，Hilton强调这提高了链条稳定性，在大多数用途下达到了不再需要任何导链器的程度。另外还延缓了磨损，减小了传动系统的噪音。Hilton承认，重度的林道骑手要想避免内心的不安，或许还是要装个最小的上导链器。

“我喜欢把链条稳定性比做避孕措施——都有不同的安全等级”，他开玩笑道：“你可以选择使用X0全包裹导链器，以求得最好的保护。还可以再加个低位滚轮，但是那就有点像禁欲了。”

XX1传动系统与新的林道车系列组件（包括宽把横和短把立）很搭