▲因为某些原因退出巴黎-鲁贝的Bianchi...（图/cyclingnews）

公路车的减震前叉在此之后在巴黎-鲁贝的比赛中凭借着概念产品的名号得以存在，而在之后的巴黎-鲁贝的比赛中，吉尔伯特·杜克洛斯·拉萨尔（Gilbert Duclos-Lasalle）和格雷格·莱蒙德（Greg LeMond）所骑乘的定制Clark-Kent钛架车型则是全避震车型在该比赛中的第一次亮相，但是这款定制钛架的独特避震设计（设计如下图所示）则被比安奇所“借鉴”并且提供给了马佩车队的约翰·穆赛乌（Johan Museeuw）所使用。

▲1994年，正在进行装配的Bianchi（图/cyclingnews）

不过可惜的是这些创新的车型都没有顺利完赛，其中约翰·穆赛乌（Johan Museeuw）的比安奇更是尤为凄惨，在比赛剩下不到24公里时，穆赛乌落后领先的特奇米尔（Tchmil）41秒，但是在这时他的链条断了，并且接下来极其糟糕的换车和被泥浆所侵蚀导致上不了锁的锁踏则完全断送了穆赛乌争夺冠军的希望。

时任比安奇美国产品经理现为Enduro Bearings的负责人马特·哈维（Matt Harvey）说到：“穆赛乌在那次巴黎-鲁贝中惨遭退赛的车型是我全避震车型的处女作。我一共在比安奇设计过两款车型，这款可能是最好的了，穆赛乌的车是一种可以运用在CX以及公路车的两英寸短行程设计，这种设计只有两个转点，并且只依靠后上叉进行减震动作，这样做的目的就是为了使车体后部更加稳定。但这也是问题所在之处，原本的设计在车辆后部使用的是钼铬合金，但是意大利工厂却反对了哈维的提案，使用了没有热处理的6061铝合金进行打造。”

▲（图/cyclingnews）

而铝合金管材相对更大的直径以及组装上的失误也使得这一设计最终更加糟糕。

哈维接着说到：“车子的设计是在后下叉到转点和牙盘之间有一个巨大的弯折，但是在意大利工厂组装时，由于那时DA的中轴太短,这导致了牙盘会磨到转点，所以他们就把一块布放在小盘上然后用钳子压小盘。”

不管怎么说，穆赛乌在那场比赛中的尴尬经历直接敲响了全避震车型以及避震技术在巴黎-鲁贝比赛上的丧钟。在此之后，全避震车型几乎都没出现在鲁贝赛场上，而ROCKSHOX的避震前叉也在比赛中的能见度也逐渐减少…