由于耐力车加高了头管，Pina不想车架显得太压缩，所以采用了这种折弯上管设定。

▲上管最显眼的位置也有个Dogma产品线的Logo

三通部分也是传统设定了，仅Dogma F车型才使用“小尾巴”+后推式座管夹，Dogma X使用普通F的前置滑块式隐藏坐管夹。小编倒是更喜欢这种没有小尾巴的造型，看上去更加简洁。坐管夹的扭矩限制也以涂装的形式做在螺丝孔后方，非常直观。

F和X系列车型都会在三通位置有专属的系列Logo。

由于加大了轮胎间隙，所以立管中下方加入了贴合后轮的切口造型。

Dogma X最大的亮点就是这个X-STAYS 2.0造型了，小编觉得这种叉肩挺好看的， 据称X-STAYS 2.0能通过四个连接点更高效地分散路面振动，而较低的连杆结构则最大限度地减少了回弹，从而带来更平稳、更可控的驾乘体验。

X-STAYS 2.0的造型没有侵占立管空间，所以座管可以有更大的插入深度。

纤细的后上叉其实是三角形截面的。

Dogma X也继承了新款F上的AERO-KEEL五通造型，通过更大的五通区域来优化气动效果和五通刚性。五通规格自然是Pina传统的ITA意牙规格，他们也算是这个地球上最坚持意牙规格的厂商了。

由于增加了轮胎间隙，Dogma X的AERO-KEEL五通后部造型不像新款F那么大。

巨大的五通区域，使其可以把Di2电池仓布置在五通前下方。

巨大的大方管后下叉，看着就不像个“正经”的耐力车。

左侧后下叉有个下沉的不对称造型，也算是Pina的经典配方之一了。

为了增加辨识度，新款Dogma X与F一样，在后叉脚处增加了一组Logo，“PINARELLO”与“DOGMA”的布置方式正好与下管标相反。

由于Pina想在X上使用F同款的封闭式叉脚，但又考虑到耐力车可能会有较强的UDH尾勾需求，所以为X单独设计了一款新的尾勾系统。在使用标准尾勾时，可以达成封闭式叉脚围观，并可以通过更换整套五金件，来适配FULL-MOUNT的后拨。

桶轴为带可拆卸手柄规格，手柄与桶轴结合比较松垮，虽然不会掉，但虚位可能会在骑行时产生异响，不建议长期插在车上。

车架尺寸选择够多一向是Pina的优势，新款Dogma X同样提供高达11个尺寸供客户选择。座管角度设定与Dogma F一致，仅头管角度比F小一些，例如这台500的车架，就比同尺寸F要小1°，提供更稳定的骑行感受。另外就是缩短Reach和加高Stack，来提供一个更友善的几何。这台500的车架STR值为1.483，最大尺码甚至能达到1.66，属于非常友善的车架几何了。