说起Pinarello，大家总是第一个想起Dogma 65.1、Dogma F8 F10 F12、Dogma F等竞赛公路车。

但其实在Dogma F8的时代，为了应对巴黎鲁贝的石头路，Pinarello推出了K8耐力产品线，主要通过优化后三角的管型和座管造型，来提高后部的减震性能。

后来还推出了带悬挂系统的K8-S。

到了F10年代，也推出了耐力版本K10。

最令小编印象深刻的就是这代K10-S车型上，搭载了智能电子减重系统eDSS，能够自动感知路面震动，并让避震器在软硬两种状态下切换。可以看出Pina一直以来对耐力车的设计是有些与众不同的见解的。

在F12时代，Dogma耐力车则断了档，直到Dogma F时代，顶级耐力车产品线才回归，并命名为X系列车型，其中顶级车型就是Dogma X，同样采用了经典配方，通过优化后叉结构来提供减震性能，“Y”形的后叉肩和“X”形的后叉桥辨识度很高。

在第二代Dogma F推出一年后，Dogma X也进行了更新，在今年环法期间，Pinarello发布了第二代的Dogma X，小编也挺好奇它的骑行感受是怎么样的，正好来帮广大粉丝朋友测评一下。

车架的架形有很多线条和曲面，是Pina一直以来的设计风格。

玉石青色涂装是变色漆面，在不同角度下，会呈现出绿色和青色两种色彩，加上遮盖涂装的三色漆面，很能体现Pina的意式美学设计。

拍摄当天是多云天气，在太阳出来的时候，玉石青部分的闪粉颗粒非常明显，看上去很骚。

▲叉肩造型非常薄

Dogma X的轮胎间隙设定为35mm，在现今这个耐力车都向All-Road方向发展的时代，间隙并不算特别大，由此可以看出Dogma X车型的设计取向，就是一辆轮胎间隙更大一些的Dogma F。

Pina的车不对称造型总是无处不在的，左叉脚就使用了更厚的造型，以更好地应对刹车扭矩。右侧叉脚则非常纤薄，来提高气动性能。

从F10开始，前叉脚的“小翅膀”就是标配，这代Dogma X与F的更新一样，将叉脚封闭了起来，造型更加简洁。

同时右侧叉脚后方也继承新款F的螺丝孔设计，可以用来安装计时器支架，让计时器隐藏在叉脚和小翅膀后面，降低风阻。给一辆耐力车保留了如此竞技的设定，看来Pina是真的不想将它定义为纯耐力车。

Dogma X同样获得了F上的E-TiCR内走线系统，上碗组轴承可以使用更小的规格，大幅缩减头管宽度，并且整个头管截面更细长，从而降低风阻。头管上的不对称造型也是非常明显的。

使用了E-TiCR内走线系统就意味着前叉舵管是橄榄形的，需要搭配使用MOST一体把。新的碗组车把仍然是采用了上下不同的垫圈规格，也许这也是一种“不对称”吧……

下管也延续了新款F的新造型，与头管连接的部分变得更细。

下管有个整合水壶的台阶造型是从F10一直延续下来的，X的下管仅有高位一个台阶，并不像X那样水壶底部也有一个，看上去更加简洁。

下管的水壶架部位仍然做得很宽，搭配水壶时可以更气动。UCI认证Logo则打在了下管的渐变位置上。

下管标仍然是Dogma传统，右侧“PINARELLO”，左侧“DOGMA”。这种绿车配个大金标的设定，不知大家喜不喜欢？

现在Pina会将车架尺码贴在下管下部，更加容易辨认车架尺寸。

Pina在Dogma产品线的碳纤维上堆料已经是传统，X同样使用F同款的东丽M40X碳布。作为一款东丽在去年发布的第三代高模量碳布，在保持与M40J相同拉伸模量的前提下，拉伸强度提高了30%，达到T800级的强度。

由于耐力车加高了头管，Pina不想车架显得太压缩，所以采用了这种折弯上管设定。

▲上管最显眼的位置也有个Dogma产品线的Logo

三通部分也是传统设定了，仅Dogma F车型才使用“小尾巴”+后推式座管夹，Dogma X使用普通F的前置滑块式隐藏坐管夹。小编倒是更喜欢这种没有小尾巴的造型，看上去更加简洁。坐管夹的扭矩限制也以涂装的形式做在螺丝孔后方，非常直观。

F和X系列车型都会在三通位置有专属的系列Logo。

由于加大了轮胎间隙，所以立管中下方加入了贴合后轮的切口造型。

Dogma X最大的亮点就是这个X-STAYS 2.0造型了，小编觉得这种叉肩挺好看的， 据称X-STAYS 2.0能通过四个连接点更高效地分散路面振动，而较低的连杆结构则最大限度地减少了回弹，从而带来更平稳、更可控的驾乘体验。

X-STAYS 2.0的造型没有侵占立管空间，所以座管可以有更大的插入深度。

纤细的后上叉其实是三角形截面的。

Dogma X也继承了新款F上的AERO-KEEL五通造型，通过更大的五通区域来优化气动效果和五通刚性。五通规格自然是Pina传统的ITA意牙规格，他们也算是这个地球上最坚持意牙规格的厂商了。

由于增加了轮胎间隙，Dogma X的AERO-KEEL五通后部造型不像新款F那么大。

巨大的五通区域，使其可以把Di2电池仓布置在五通前下方。

巨大的大方管后下叉，看着就不像个“正经”的耐力车。

左侧后下叉有个下沉的不对称造型，也算是Pina的经典配方之一了。

为了增加辨识度，新款Dogma X与F一样，在后叉脚处增加了一组Logo，“PINARELLO”与“DOGMA”的布置方式正好与下管标相反。

由于Pina想在X上使用F同款的封闭式叉脚，但又考虑到耐力车可能会有较强的UDH尾勾需求，所以为X单独设计了一款新的尾勾系统。在使用标准尾勾时，可以达成封闭式叉脚围观，并可以通过更换整套五金件，来适配FULL-MOUNT的后拨。

桶轴为带可拆卸手柄规格，手柄与桶轴结合比较松垮，虽然不会掉，但虚位可能会在骑行时产生异响，不建议长期插在车上。

车架尺寸选择够多一向是Pina的优势，新款Dogma X同样提供高达11个尺寸供客户选择。座管角度设定与Dogma F一致，仅头管角度比F小一些，例如这台500的车架，就比同尺寸F要小1°，提供更稳定的骑行感受。另外就是缩短Reach和加高Stack，来提供一个更友善的几何。这台500的车架STR值为1.483，最大尺码甚至能达到1.66，属于非常友善的车架几何了。

配置方面，Dogma X测试车的配置比较高，套件为全套Shimano Dura-Ace R9270。

给耐力车配备50-34T的压缩盘算是标准操作之一。

轮组则是官方整车标配的PRINCETON GRIT 4540 DB轮组，这是一款比较偏向于All-Road和瓜车用的轮组，但是内宽仅为21mm。

比较奇特的是这对GRIT 4540是White Industries白色工业花鼓版本，这款花鼓是比较偏向耐用型的，并非性能取向，适合非铺装路面和长途骑行使用，所以这款轮组的重量并不轻。

与轮组搭配的是Pina自家品牌MOST的Competition外胎。标配宽度为34c，非常适合耐力车使用。最神奇的地方是，这款34c的真空胎仅重300克出头，非常轻。

既然是使用E-TiCR内走线系统了，那么车把只能搭配他们自家专用的TALON ULTRA FAST一体把。这也是新款F标配的一体把。

车上装的这根一体把是适配Dogma GR的TALON ULTRA FAST GR版本，与标准版相比，仅多了两个休息把安装孔，几何什么的完全一致。

TALON ULTRA FAST根据当前潮流，使用了7°外撇的设定，手变位自带7度内收角，下把比上把位要宽6cm，是一款非常适合目前气动骑行姿势的弯把。

MOST的这款把带手感不错，比较厚实舒适。

座管则是Dogma F同款的3D打印钛夹头气动座管，搭配MOST的碳弓短鼻坐垫。从坐垫的碳弓造型看来，应该是SELLE ITALIA代工的。

开始小编还以为座管都是通用同一个SKU，但调车时发现扭矩限制字样的颜色是与车架Logo搭配的。

正所谓出门在外靠朋友，原配的20mm后飘座管实在是无法适应小编的设定，所以找EXS负责人肠粉借了一根他们的Pina专用超轻座管，搭配小编自己的S-WORKS POWER坐垫，也仅减重55克，看来原配的座管和坐垫的重量并不重。

一上车就能马上感受到，Pina并不像造一台软绵绵的耐力车，从车架沿用了许多Dogma F的设计也能看出这一点。Dogma X根本就是一台几何更加友好的Dogma F，车架本身还是有很好的刚性以及气动性能的，骑起来一点都不慢，还是那种偏硬派的骑行感受。

当然这是基于小编进行了一些小小的改装。由于轮组并不轻，加上还装了大尺寸内胎，所以第一次骑是还是感觉非常拖脚的。第二天把内胎拆了，灌上自补液，再进行测试。得益于MOST COMPETITION轮胎足够轻，即使是34c胎，也不会感觉非常拖，且50多的胎压就已经足够，能过滤掉许多地面的震动。

较高的车头其实可以帮助用户更长时间地保持气动姿势，特别是小编这种身体柔韧性不好的，骑耐力车可以更容易地保持气动姿势，反而比我骑竞赛车型更快。

当然，小编也有尝试将GRIT 4540换成自己的碳条轮组配合28c轮胎，骑完一圈回来之后，更加确信这就是一台几何友好的Dogma F。这时会感觉X-STAY 2.0后叉还是能提供一些额外的减震效果的，高速过减速带时，车尾的震动明显要比车头好一些。

较高的Stack设定，也非常适合骑游和中短距离小长途，和朋友出门骑上一天也不会造成什么身体负担。很适合像小编这类身体条件一般的车友。

小编感觉Dogma X与之前Canyon推出的Endurace CFR比较类似，都是保留了竞技性能的耐力车，不同的是Dogma X几何更加友好。有一说一，对于我国这种基建条件来说，还是非常适合这种偏硬派的耐力车的。

总结一下，Dogma X也属于一台“想明白了”的耐力车，现在人人都有真空胎用，在真空胎强大的性能下，车架根本不用设计太多减震设定，不如保留一些性能取向的设定，让用户感觉车骑得更爽。

最后当然额外还是要聊聊Dogma车型的一些特殊属性。Dogma X的定价与F相同，同为52800元（含一体把）。较高的售价和漂亮的涂装，以及众多限量版，就注定Dogma车型有着很强的社交属性。如果你是一位刚入坑的好大哥/好大姐，小编建议选择几何更友好的X，可以让你的入门过程更加轻松。就算从社交属性出发，小编认为X-STAY 2.0后叉造型也令X比F更有看点。

责任编辑：Avalon