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猛虎下山:UCC铝架硬尾林道山地车竞争者Trail
COMPETITOR TRAIL的车架采用67.5°的头管角度,较AM、DH级别稍有缓和,搭配120mm行程的前叉,能更好地保持弯道内的循迹性。
适度的头管角度能让摇车与踩踏发力更加直接,也能兼顾车头控制的灵活性。
车架座管角度为74°,后下叉长度为430mm,不同车架尺寸的五通落差在46-51mm之间,能够保证每一个尺寸都有最佳的使用感受。
COMPETITOR TRAIL与COMPETITOR XC的Reach相差26mm在同样的大小下,COMPETITOR XC的Reach为434mm和COMPETITOR TRAIL的Reach为 460mm。
而在Stack值上,二者的差异却只有6mm。在Reach值上的巨大差异使得COMPETITOR TRAIL的STR车架平衡率相对COMPETITOR XC的1.326激进到了1.265。
总的来说,COMPETITOR TRAIL的加长上管并根据车架尺寸搭配较短的把立, 让骑行姿势更加“舒适”,把横后摆6°,令玩家的重心偏后,骑行姿势上挺,增加了舒适度。立管倾斜度增大,配合更加紧凑的后三角,在下坡时车辆重心更靠近后轮,大大提升了下坡的稳定性与切弯的操控性。
更加夸张的车架强度:扎实!
为了满足Trail玩家最大限度的剧烈“运动”,新竞争者在车架各个方面都选择最大限度的强度保留。 COMPETITOR TRAIL 采用独立的车架管型设计,每一个细节都经过复杂的模拟测算,高强度的车架设计让TRAIL 成为了名副其实的“压路机”。
宽大浮夸的UCC义式焊接技术,让接缝强度最大化的保留,粗矿但平整的焊纹仿佛时刻爆发着原始的荷尔蒙,让你平日撸车也成为一种享受。
铝合金抽管搭配独家车架金属热处理技术,让管材时刻都有最好的抗冲击性能。不仅如此,在车架座管、五通、后上叉等重点位置,我们采取了加固补强。为了保证车架整体重量不会过分超标,在补强位置我们采用了特殊的中心镂空设计,兼顾强度和重量。
销售额主要来自OEM和出口单。在国内宣传和运营的投入少(这是没办法的事,大环境和市场不好以及恶性竞争)。个人没接触过ucc的车,从1999年来多为大G和坦克达,少量闪电和拉皮尔(这个法国大牌当年进入国内后也被黑心国内代理搞坏而退出国内),但是能感觉得到论真性价比的话 ucc可比大G和某达强。出了数款几何和配置都不错的硬核级硬尾,不是大G 坦克达针对国内搞的缩水 乞丐版山马车能比的
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0UCC早就收购了卜威(Kinesis),卜威是啥级别。国内闹廉价车很欢的那些 意大利深圳假娃 德国天津傻娃 德国深圳骓特等等都倒了 也轮不到ucc。可惜 上面的闪电中国(也是国内黑心代理运作)太装13(比如美国17款特价清库的车,在国内按19款的美国吊牌价再加10%卖,而且全部不标年款)、中间的捷 美 耍奸(29er+boost的,xtc adv 29对国内禁售、big 9原则上也不卖国内)
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0国内,硬核级或说真正能玩XC的车,新规格新技术的,也就是ucc最近两年在推,还有迪卡侬(XC50/100/500/900系列)。XC50标价4990,玩XC那个通过力 稳定 操控 特别是过弯和放坡时,比卖1.6W的xtc adv 1都强,挑战者是啥玩意儿直接秒杀(因为我现有一辆19款挑SL7)。大G和坦克达就是吃准了国内普遍不懂罢了。希望ucc和迪卡侬能在“专业”这块做大
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0建议配上几何图 配置上挺到位的,hardtail 林道车到手就可以豁。 不过在相对更重口味的hardtail车型上讲str好像意义不大,毕竟这些车型现在(l码)reach都奔着480去了,stack普遍在650左右,站姿骑乘比坐姿要多很多(仅从个人观点出发)(str好像更影响坐姿?) ps-山地车玩家更愿意看到螺纹中轴
个人来说,选择这车的障碍是颜色。ucc应该在涂装上多借鉴一下。XC级用蓝色不错。trail级偏重口味,传统的黑红撞色 或截色都比蓝色具有视觉效果和心理作用(蓝色的trail车看着就不踏实)。欧美市场目前trail车除了传统色里寻找变新,还一大块是色调沉稳的新色系像军舰灰 暗红和银色的撞色
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2钢架hardtail上用淡色系的更多一些,像pace orange,btr这些,淡蓝色和薄荷绿之类的颜色加上纤细优雅的管材看着就舒服
UCC全新铝版竞争者发布兄弟款车型,除了之前曝光的 “硬核XC” COMPETITOR XC外,今天我们就来看看比它更加狂野的COMPETITOR TRAIL。
必须顶起来
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1喜欢这个涂装,有机会也想带着这样的车去山里嘚瑟一下
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