独特的耳轴结构

Scott采用了独特的耳轴结构来安装公制避震后胆，使得避震后胆本体的可设计空间更大，如下所示的对比中，同样眼对眼距离将拥有更大的避震行程，或者同样避震行程的车架可以设计得更紧凑、更轻、刚性更高，耳轴结构的安装方式，还可以降低上管的跨高。

耳轴结构安装方式跟传统避震后胆安装方式的对比：若实现相同的避震行程，右侧新款Spark的设计还能省下一截空间；若保持相同的165mm孔眼距，则新款Spark可以增加7mm的避震行程。

现在所有的Spark RC车型、大部分的Spark及Spark Plus车型都使用上了专门为Scott设计的FOX Nude后胆:

165mm公制耳轴安装后胆；

轴径增至40mm(100mm行程的Spark RC车型)，对比旧款Spark的轴径为38mm；

轴径增至45mm (120mm行程的Spark车型)。

倒置的耳轴后胆安装方式还可以获得额外的收益：1、耳轴的安装内宽跟主转点宽度一样，所以车架在五通关键区域的尺寸设计可以得到统一，碳纤维的排叠就不存在因为尺寸的急剧变化而产生内皱缺陷，更顺畅的排叠使得工厂更容易生产稳定的高强度产品；2、后胆安装座区域的后期补强更增加了车架骨架结构的刚性；3、倒置后胆活动部分是更轻的上端，较重的本体固定在车架上使整车重心降低，避震系统的“簧上重量”降低使避震反应更灵敏，改善骑乘体验。4、“双锁线控”的走线更加简洁，直接从下管穿出就到达避震后胆本体的锁死控制部件。

FOX耳轴结构 NUDE TR EVOL避震后胆

在Ransom和Genius的部分车型中搭配了FOX NUDE TR EVOL后胆，它允许你对下坡避震模式进行精细地设定:更线性或更激进。在湿滑的小颠簸赛道，更线性的设定提供避震行程范围内稳定的支撑，可以帮助你更稳地驰骋；在干燥并伴随突现大落差的赛道，更激进的设定可以提供更好的末段支撑、避免出现避震打底。NUDE TR Evol后胆的设定非常简单。

▲按照后胆本体上的指示，拨杆朝右则调节为更线性的设定，此时气室阀全开

▲拨杆朝左调节为更激进的设定，副气室阀门关闭

避震双控系统

避震双控系统可以让骑手控制前后避震，为什么需要这样的设定呢？一辆拥有150 mm行程的整车正确设定的情况下，比130mm行程的预压行程（SAG）更大。更多的避震行程可以在下坡时带来更多的可玩性，但过大的预压值会显著改变整车的几何及上坡的踩踏性能，避震双控系统的出现就是要解决这样的问题。170mm行程的山地车在下坡可以带来很大的乐趣，前后避震锁死的设定也让爬坡感受跟轻量的硬尾车架一样。

▲锁死模式是避震器最硬的状态，但也具备大冲击自动开启的设定来保护避震前叉和后胆，适合在铺装道路或爬坡路段。

避震双控系统在几个方面来管理和调整避震行程预压值。其他避震系统单纯增加低速压缩来提高踩踏效率，避震双控系统则可以调整压缩阻尼和回弹曲线，动态地调节整车几何。林道模式中的避震会更硬、行程更短，需要踩踏爬坡时可以维持座包在较高的踩踏位置，同时避震双控系统还提供了前后锁死的第三种设定，进一步提升踩踏效率。从大行程的下坡竞速设定到XC爬坡或者山马避震锁死设定，骑手都可以通过车把上的线控拨杆进行调整。

▲前后避震全开的状态适合赛道中纯下坡段的设定

▲前后避震会因骑手自重而被压缩至预压点（SAG）

骑手将避震双控拨杆调制牵引控制模式，避震器会锁死副气室阀门来提升阻尼和改变回弹曲线，牺牲一小段避震行程来调节整车五通高度，增大座管角度和头管角度，适合赛道中偶尔需踩踏的颠簸路段。

▲将牵引控制模式切换到前后避震锁死模式，这会进一步提升整车五通高度，适合赛道中爬坡路段

对比牵引控制模式和前后避震锁死模式的几何设定，座管角度和头管角度非常接近，这意味着整个过程中骑手都会以设定的骑乘姿势进行高效踩踏。

对比避震全开和锁死模式的整车几何，锁死模式下的五通高度、座管角度、头管角度都更大，上坡的踩踏姿势和效率得到改善。避震全开模式也可以看作没有Scott避震双控系统的竞品车型，这样的对比就比较明显在爬坡中先天具有劣势。

避震双控系统的出现不得不提到世界冠军尼诺（Nino Schurter），他在赛道上不断地试骑并给Scott提供充分的改善意见，三种控制模式让尼诺在赛道上游刃有余。

尼诺大部分时间使用牵引控制模式，下坡追击或拉开对手差距时使用全开模式，上坡及冲刺时开启锁死模式，优秀的车手跟工程师的不断优化，冠军头衔拿到手软。