短短不足两公里的骑行却险象环生，这种情形如今在北京随处可见。

　　自行车骑行环境的改变源自上世纪90年代中期，伴随着北京市自行车拥有量当时突破600万辆，普通人拥有私家车也逐渐由梦想变为现实。随着自行车拥有量增势减缓，骑车出行比例开始逐年下降，然而，驾车出行却急剧上升。

　　更让骑车者担心的是，本市的骑行环境在悄然无声中恶化：一些自行车道被严重挤占，公交车和小汽车成为骑车一族最危险的“对手”，汽车尾气、噪音等也严重影响着骑车人的健康。

　　2005年，环保社团自然之友开始了一项长达5年之久的社会调查。根据上百名环保志愿者的现场骑行调查，在本市四环内公认比较适合骑行的28条道路中，仅有18条道路基本达到了“安静、林荫、安全、车少”等要求，而且主要集中在后海北河沿、文津街等次干道和公园周边。而地安门东大街、崇文门内大街、东单北大街等环线和主要大道则普遍存在“车多、乱、嘈杂”等现象，非常不适合骑行。

　　在三元桥、国贸桥到劲松桥附近一带都有这样的路段，路上几乎没有自行车道标识，在自行车和汽车之间也没有任何隔离带，同方向快速行驶的汽车，对骑行者造成很大的安全威胁。

　　北京市交通委规划处处长陈燕凌介绍，自行车道被挤占严重，通行环境和安全条件不断下降，尤其是机动车违章停车，都严重影响自行车路权和安全，抑制了自行车出行方式。

　　自行车出行“卡”在路上

　　“最近，交通部门针对自行车出行满意度调查结果显示，不安全成为受访者反映最多的问题。超过39%的人认为目前自行车出行环境满意度很差。”北京交通研究发展中心主任郭继孚曾坦言，自行车出行比例低很大原因是“卡”在了路上。

　　记者调查时发现，目前非机动车道“缩水”现象严重，其中以长期被机动车占用，或标志不清问题尤为突出。非机动车道被汽车挤占的路段比比皆是。

　　在三环路长虹桥往北的路段上，自行车道不但宽度变窄，而且被大量占用。原来长虹桥医院周边没有足够的停车位，来看病的人只好选择将车随意地停在路边，占用自行车道。

　　今年6月初，市民刘先生发现在海淀剧院南侧的辅路上，居然画上了机动车停车位。他说这里是非机动车道，但是好多人都将私家车停到了这里，上下班高峰期就堵成一片。

　　一位附近大厦内的保安透露，平时在这里停车的基本是附近的上班族，在周末则是以带孩子上补习班的家长为主，为了省钱省事，车主们就把车停在了非机动车道上。有的公司看到了“商机”，干脆就在非机动车道上私自画上停车线，乱收费。

　　以二环路为例，原本的非机动车道现在腾出了一多半的空间，让给了汽车，变成机动车辅路；还有一些路面原来的自行车道被划为公交专用道。

　　其实，非机动车道的宽度有着严格的要求。专家举例，一条自行车带的宽度为1.5米，考虑到最宽的车辆有超车的条件，每增加一条车道宽度应该增加一米。然而，现在很多路段的自行车道早已达不到这个标准了。

　　“出行机动化和汽车的家庭普及，以及非机动车道被挤占，其实是一个国家经济社会发展的必然结果。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明解释说，在国外的许多大都市，每千人的汽车保有量在400辆至500辆之间，比如日本东京是千人400辆，若以此类推，北京目前约有两千万人，意味着可以有超过800万辆汽车。

　　他认为，把非机动车道被占简单地归咎于汽车的家庭普及，不是一种负责任的态度，它容易掩盖交通管理上的问题。提高自行车出行率，在道路资源短期内难以迅速增加的情况下，加强交通管理和道路改造，消除自行车出行的“卡口”是更应考虑的问题。

　　自行车遭遇“停车难”

　　“师傅，这附近有停车的地方吗？”周末，市民王小姐骑自行车去中粮广场购物，绕着商场骑了两圈儿也没看到自行车存车处，只好推着车走到机动车停车场前询问。

　　“没有，在这附近上班的人要凭工作证停自行车，这些地方都是停汽车的。”一位工作人员“好心”地指引说，“你还是骑车去崇文门吧，那边也有大商厦。”

　　这让王小姐很无奈：“过去商场门口都有存车处，现在怎么都没了呢？”对此，有专家学者坦言，这是社会认知走了弯路——行车、停车设计与管理是以机动车为“本”，现在人们的出行理念是以开小汽车为荣。

　　“小汽车和自行车近年来享受到的待遇有"天壤之别"。”市民张先生曾是一位自行车爱好者，然而他已经近十年没骑过车，他说，“政府部门、大商场都设有汽车停车场，但是自行车停车处却任其自生自灭，连存放的地方也越来越小了，可见自行车越来越不受重视，甚至可以理解为不鼓励人们骑自行车出行。”

　　相对于机动车增加迫使自行车道减少或变窄，人们对自行车出行的看法也加快了自行车被遗弃的速度：

　　“二环路的辅路原本都是作为非机动车道使用的，小汽车越来越多，为了缓解拥堵，有关部门开始征用车道，如今已经基本上变成机动车道了。"皮包铁"不如"铁包皮"安全，现在道路使用上自行车是弱势，谁愿意骑车冒风险？”

　　“骑车不被人尊重，不小心挡了小汽车的路，有的司机一个劲儿地摁喇叭，有的摇下窗子就骂，还有的吐痰扔矿泉水瓶子。”

　　“有车被认为是成功人士的一个象征，北京许多豪华写字楼、饭店都没有自行车停车位。如果骑车去那里办事、就餐，看车的人都会说"到这种地方来，怎么连车都买不起啊"一脸的鄙夷。所以很少有人会去为自行车出行争路权，不像在国外一些城市，骑车出行是一种时尚。”

　　被访者的这些议论，道出了骑车人的尴尬和无奈。

　　呼吁：设置专用道，还路自行车

　　自行车出行比例不能再下降了！不久前，在北京交通发展研究中心召集的“绿色出行与城市发展”座谈会上，北京市交通委规划处处长陈燕凌介绍，自行车是城市客运交通的重要组成部分，主要承担城市内近距离出行，它是解决居民出行“最后一公里”换乘的重要方式。

　　数据显示，北京市目前有44%的机动车日出行距离不足5公里，而这种短距离的出行需求中有些原本是可以通过自行车解决的。

　　市交通委近期公布的规划显示，到2015年本市自行车出行比例有望升至20%，第一步就是还路于自行车。

　　和北京有类似经历的洛杉矶市大都会交通局副局长Paul C.Taylor“现身说法”：“洛杉矶被认为是世界小汽车之都——"堵城"，平均每个市民都拥有1.8辆小汽车。而且很不幸，我们也是全美污染最严重的城市之一。”

　　为了解决堵车、环保等棘手问题，洛杉矶不久前提出了打造“自行车之都”的设想。计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车“抢道”，以确保自行车在洛杉矶市畅通无阻。

　　不仅洛杉矶，国外不少大都市都开始注重城市交通由“以车为本”向“以人为本”的回归。自2002年起，欧洲已有11个国家拨款兴建自行车专用车道，瑞士境内目前已有9条全长3300公里的自行车公路。美国纽约市政府于2009年5月，开始编写街道设施规划手册，主要致力于改善步行和自行车出行环境。

　　国内也有变化。广东省计划用3年左右时间，在珠三角地区建成可供骑行、总长约1690公里的6条区域“绿道”，分别穿过珠海、惠州、中山等9座城市，方便居民的出行、休闲和体育锻炼。