2020年即将完结，骑山地的朋友已经全员12速，骑公路的小伙伴大多把碟刹安排上了。新产品的普及速度远比想象的快，还没买票的要抓紧机会喽。有人问，碟刹公路的新款有什么进步，值得厂商大吹大擂。

正好身边有朋友装了台最新款的Focus IZALCO MAX Disc，它代表了现今碟刹公路的前沿顶尖；恰好笔者拥有Focus CAYO Disc (2015)，这也是碟刹公路爷爷级的初代元祖。在此正好新老对决一番，全面剖析对比一下，这些年来碟刹公路有什么进步，值得车友们去升级。

简单介绍一下，前方蓝白红的为Focus IZALCO MAX Disc 19款，它装备了SRAM eTap RED HRD 2x11s套件，方远S6碳辐条轮组，还有最新的短鼻坐垫、一体车把等新元素；后方黑白的为Focus CAYO Disc 15款，配置为SRAM RED HRD 2014机械版套件，DT Swiss的RC38C db轮组。

这两车其实差了一个码数，但不影响比较。

先从架型上简单对比下，IZALCO MAX属于气动大组车型，融合了当今公路车界“万物皆气动”的空气动力学风潮，平整的头管、整流尾翼的前叉叉肩、下移的后下叉，都是当今气动车架的标志。尽管它融合了这么多的气动元素，但车架并没有感觉某个部位有夸张的加粗，刚性却提升很大，民间归类仍属于不太激进的大组车型，对于不同骑行场景都广泛通用。

反之，CAYO代表的是旧时代“圆管车”设计里面的末代英雄，在基础圆管连接结构不变的情况下，加入了异型管、不规则加粗头管、打扁的后上叉与后下叉三角。这在当年算是刚性保持的情况下，对速度及舒适性的最大妥协，毕竟它也是一台大组车型，必须胜任各种场合。

在此可以看出，新一代的车架设计是进步非凡的，空气动力学的应用，还有材料结合和强度的升级，可以令车架保持纤细但符合气动，又不影响刚性，甚至维持超轻量化。

如今随着油压碟刹套件的丰富，还有各种有线、无线电子变速的推广，加速了全内走线技术的普遍使用。

最大的变化体现在车头，CAYO 15款的车子走线我已尽力规整了，依然凌乱，甚至前叉依然是外走线的，当年刚推出的碟刹车型，就并没有对走线进行优化，仅仅是照搬圈刹车架的设计过来。

IZALCO MAX 19款的已经是全整合式车头，配合一体车把，气动技能点满了，还整合了码表架。新与旧的对比，高下立见。

头管底部与叉肩的整流尾翼设计，乃公路车界的一大进步也，近年连爬坡架都采用了这种优秀设计，有效解决迎风面的扰流问题。另外前叉的外走线除了影响气动性，观感也不佳。

初期碟刹车型都沿用了山地碟刹的A柱设计，虽然能兼容当年市面上多数碟刹夹器，但这对于公路车的走线和布局不甚友好。高高隆起的碟刹安装座简直就是灾难现场，只能选择160mm规格的碟片，也不利于厂商设计不同车型的配置。

幸好Shimano推出了公开标准的平装夹器系统，几乎所有新推出的碟刹公路车都使用这种平装系统，它的优点显而易见，碟片可选140-160大小、夹器更贴合车身、调整更简单、走线更吻合。

这也使到公路碟刹车型的套件，作为单独的系列，与山地套件分离出来。甚至乎，平装夹器这种优秀的规格，还反向输出到2020款的山地上面了。

此外，碟刹公路的轮组固定标准，也在近期得到了业界的统一，目前主流都是前12x100、后12x142的12mm桶轴规格，一致的规格令厂商推出轮组产品更为方便了，IZALCO MAX亦使用了前后12的桶轴。在此之前，100/135快拆规格、迷你桶轴、前15后12桶轴规格等，都曾在碟刹公路上出现过，CAYO就是前15后12的桶轴，配轮组实在是麻烦。

大家都说是BMC带来了后上叉下移这个风潮，诚然，它的下移的确能带来更多气动增益，但我认为远远不止气动加成这么简单。

车架的后三角更小，发力更直接，传动响应更快，而后叉与坐管的关联减少，能抵消一定的震动，提高舒适性。

相对地老款“圆管车”的后上叉连接还是老样子，当年唯一的技术革新就是把后上叉打扁，实话实说，滤震程度不明显。

新时代中，异形座管已经得到广泛的应用，这年头你想找台圆形座管的性能级公路车已经很难了，业界公认的异形座管能带来更高的刚性，且形变亦带来了乘坐舒适性的提高，座管高度调整起来还很方便。这里还有隐藏式的坐管夹，藏起来自然不挡风，气动再+1。

以上的技术老车什么都没，圆座管+外置座管夹，唯一的优点就是可以DIY。

五通的对比是个参数活。右图当年的设计，硕大的五通可以增加刚性，并采用当时通用性最强的PF30规格，也导致了五通不得不越长越壮，生产的复杂性更大，成本更高。

而新款IZALCO MAX的玄学五通，不但做到立管前移，使得后飘座管可当作微后飘使用，增加踩踏舒适性。五通也成功瘦身了，改成了更高效的BB86规格，却保持五通刚性有增无减。这也是碳纤维加工技术的进步，车架设计工程师拥有更大的发挥空间，天马行空。