香港

2015年人口总数：730万

2025年预计人口总数：770万

自行车出行分担率估计值：0.4%

日均骑行人次：29256人次

香港在这些大都市里算是一个“异类”。不仅从规模来看称不上是“超大城市”，就出行方式而言它也不是一个以汽车为主导的城市。

这里是全球最紧凑的城市区域之一，每平方公里的人口密度达到5万人。全球最高的100座建筑中，目前就有34座位于香港。由于城市被群山和大海所包围，香港一直采取的都是垂直向上的发展路径，城市外扩并不明显。这应该是理想的步行和骑行城市，不过因为香港的通勤距离一般都在8公里以内，走路和骑行的人实际很少。

从很多方面来看，香港似乎都应该大力推广城市骑行文化，原因有几个：超高的城市密度决定了人们的出行距离一般都小于5公里；有限的城市空间让停车成了大问题；新建城区主要都集中在平坦的土地回收区域。然而，也有很多因素让人们选择放弃了这个念头。

比如，香港的气候非常潮湿——所以除非目的地附近设有洗浴设备，否则估计许多人都不会选择这种出行方式。城市建筑密度大也限制了道路空间，相比于其他交通方式，汽车享有更多的路权。自行车出行因此变得困难。

深圳

2015年人口总数：1070万

2025年预计人口总数：1200万

自行车出行分担率估计值：5%

日均骑行人次：537450人次

中国政府希望将珠三角地区（从广州到深圳）的9个城市融合起来，打造一个4.1万平方公里的大都市区，总面积相当于大伦敦区的26倍。未来6年间，政府预计投资1.5万亿元，全面整合该地区的交通、能源、水资源和通讯网络，但是城市骑行工程建设目前暂不作为重点考虑。

刚到这里时，我对深圳和香港之间的对比感到无比惊讶。因为深圳拥有一套健全的自行车道路体系，居民区附近配备了很多公用自行车租赁点。人们也会在市内骑车出行，过去10年里深圳的自行车出行分担率也在不断上升。

但是深圳的问题出在了一条大路上。类似高速公路的街道模式将整个深圳市分割成了网格状，或者是常规大小的街区。这些高速公路中间是各种开发区，街道模式更不相同，一切都取决于周边地域开发商的“建筑风格”。

这就意味着，自行车道只会出现在封闭的街区里。快速的发展导致整个城市规划呈现碎片化，街区之间联系非常薄弱。要穿过50米宽的大马路去邻近的街区，走路的话大概需要半小时,所以当地居民一般会选择打车。

虽然有些地区骑车出行的氛围很浓，但是并不是整个深圳都是这样。但是也有一些例外，比如有些地区可能会有行人/自行车地下通道，虽然比较少见，但是却成了送货自行车/电动自行车主要的选择。

这就导致深圳同时运行着5套公用自行车系统。而自行车交通路网，以及将骑车人与机动车分隔开来的自行车专用道也只是在某些地区才有。对于深圳这座Beta+级别的城市来说，未来几十年，若想保持现有城市布局的发展势头，只有打破城市道路隔断，用可再生能源汽车代替现有传统汽车，否则就只能重新规划了。

广州

2015年人口总数：1250万

2025年预计人口总数：1670万

自行车出行分担率估计值：5%

日均骑行人次：622900人次

广州是中国第三大城市，而且一直保持着快速增长的势头。深圳建市只有短短40年，而广州却是一个历史名城，最早的历史可以追溯到公元前206年。上世纪50年代之前，广州一直维持着原有古城墙限定的城市范围。而在这之后，快速的城市化进程外加大量的人口涌入打破了广州原有的地域限制，城市外扩正式开始。也就是从那时起，一座新城在广州旧城西边拔地而起。

广州新城之中高楼林立，穿插其中的是最多可达12车道的宽幅大道。这种中国城市建设的古今对比让广州成了研究城市规划对人口移动影响的最好范例。

正如所料，广州老城里自行车、行人、私家车和公交交错混行。所以越来越多的人选择搬出去居住，每天从城郊通勤上班。

也正因如此，广州的交通压力也大大加重。但是由于坚持严格的单行道和交通管制措施，广州老城却很少出现堵车现象。五羊是上世纪60年代政府创立的著名自行车品牌，其厂区就坐落在老城边上，这个品牌的自行车如今在老城区依旧随处可见。无论是狭窄的街道，密集的五六层的老建筑，还是热闹的市井生活，都让自行车成了在广州老城穿行的最佳方式，而其他的交通工具总显得格格不入。

而这种对比在人烟稀少的新城更是明显。那里到处都是冲天的高楼、硕大的公共广场以及异常宽敞的道路，换句话说，这种新城模式完全打破了可持续交通这种既有的城市文化。