加尔各答

2015年人口总数：1480万

2025年预计人口总数：1730万

自行车出行分担率估计值：4%

日均骑行人次：594600人次

过去20年里，加尔各答中心城区的增长并不明显。从1991年到2011年，该区域的人口增量只有8.7万，而同期郊区新增人口却高达300多万。城郊的这种高密度扩张造成了严重拥堵，所以加尔各答当局必须采用一种独特的方法应对这一问题。加尔各答交警和政府部门认定，自行车是造成交通拥堵的主要原因。因此，从2014年起，加尔各答市中心禁行自行车。但在非机动车民间团体组织的呼吁下，该条令最终被撤销。然而禁行标志还是没有撤掉，交警还是会对在城市中心骑行的人开具罚单。这也间接表明了自行车和骑车人在加尔各答的地位之低。但是不得不说，骑车仍然是加尔各答最快捷的交通方式，而且深深植根于当地的社会历史文化之中。

加尔各答的大街上人声鼎沸、熙熙攘攘、混乱不堪，可是却充满活力和色彩，各种味道和异国情调让人应接不暇。这里没有自行车专用道，但是自行车、汽车、人力三轮车、货车甚至是牛车却能和平共处，安全行驶。然而，我们不能因此假设这种模式在城郊也同样适用，因为那里提供了大量的停车位，而且那里的居民生活宽裕，能够买得起房子，自然也能买得起汽车。这里的通勤距离都很长，而且促使印度人骑车出行的动机（个人财政状况）在这里也丝毫不起作用。尽管城市本身实现了地理范围上的扩张，但是加尔各答30%的人口仍然居住在贫民窟，对这些人来说，安全性更高、车速较缓的道路才适用于传统的可持续的交通形式。

达卡

2015年人口总数：1760万

2025年预计人口总数：2430万

自行车出行分担率估计值：37% （其中包括人力三轮车车夫及其乘客）

日均骑行/人力三轮车车夫/人力三轮车乘客人次：651万

达卡是一个拥有60万辆人力三轮车的超大城市。每天，这座城市的居民就是利用这种骑行的方式穿梭在城市的各个角落。然而，这些三轮车骑车人以及其他不得不选择骑车出行的人基本都属于贫民。这类人群占了该地区总人口的40%。当地政府一直拒绝承认他们是这里的合法居民。这就意味着公共财政预算及水、电等基础设施无法惠及这部分人口。所以，是否能有一种廉价的城市交通网络呢？

达卡有许多人力三轮车专用道路，以便这种脚踏三轮“出租车”在城市中顺畅通行。而除此之外，达卡再无专门的自行车骑行基础设施。相比于加尔各答，这里的道路安全性更逊一筹，主要是因为这里的电动三轮车更多。自行车和人力三轮车被认为是一种过时落后的交通方式。

未来五年，达卡计划优先发展高速公路、扩大停车区域、提升道路空间，而这个计划也得到了世界银行的大力支持。然而这最终却将让达卡陷入了更深的债务危机。除此之外，由于该计划为更多的汽车进入城市创造了条件，所以这种规划本身也存在问题。

目前，达卡只有5%的人使用私家车，而使用人力三轮车出行的比例大约为37%。未来，政府计划投资1000万美元建设行人道路设施，而立交桥的预算规模却高达10亿美元。有社会活动人士认为，从社会角度来看，这样的计划显然是不公平的。

德里

2015年人口总数：2570万

2025年预计人口总数：3270万

自行车出行分担率估计值：12%

日均骑行人次：300万

德里是印度发展最快的城市。每年大约有50万人从乡村地区涌入这里。为了应对由此而来的人口压力，德里选择了中国和西方国家普遍采用的以汽车、高速公路、高层住宅、以及高能源消耗为代表的城市发展模式。这一选择，源于经历了英国的殖民统治和独立战争之后的印度政府，将自己的“自上而下”的发展策略集中应用在了德里，城市规划采用的是英国殖民者喜欢的那种宽阔大道加大都市的模式。结果是不幸的。

自上世纪50年代以来，德里的城市发展外扩逐渐变得失去控制。就像其他地方一样，老城中遍布着纵横交错的狭窄道路，自行车在这里自由往来穿行。但出了这个地界就基本看不到自行车道了。而这种状况也是近来才有所改善。为了应对繁重的交通压力，印度政府决定采用快速公交系统（BRT）。目前这个系统在全球各个超大城市都取得了不错的效果，比如墨西哥城、波哥大和广州。快速公交系统的道路分配是这样的：中间几条干道为公交车专用，旁边再附属建设若干汽车和自行车道。但是印度的道路状况根本无法应对这样的状况，所以快速公交系统方案也失败了。本就糟糕的交通状况持续恶化，因为人们太依赖汽车，也愿意优先使用这种快速交通工具，原本的自行车道也逐渐被小汽车和人力三轮车所占据。

虽然德里在可持续交通方面没有取得什么积极进展，但是它至少证明车辆交通是无法解决超大城市机动性难题。非政府组织和投资集团已经开始着手制定新的非机动车交通支持方案，但是要想利用它来帮助构造理想的通勤模式，恐怕还需时日。

孟买

2015年人口总数：2100万

2025年预计人口总数：2500万

自行车出行分担率估计值：6%

日均骑行人次：126万

孟买是印度几大经济中心之一。同时，这里也有着全球最大的几个贫民窟。有许多国际大公司的总部设在这里，商业区林立，近年来汽车保有量也大幅攀升。受道路空间狭窄和城市人口密度等因素的限制，机动车保有量增长的影响虽然并没有像在其他超大城市那么普遍，却造就了孟买独特的格局——城市沿着几条主干道路向外拓展，基本都是沿着海岸线或者位于半岛之上。同时，密集的建筑和交通分布也带来了严重的污染问题，城市大部分地区和周边海湾都笼罩在浓浓的烟雾之中。孟买也是本项研究中污染最严重的城市。快速的现代化进程已让情况大为改观，但是能否最终朝着积极的方向发展，我们无从得知。

孟买的自行车道很少，只有在公园里才能见到一些，而这些公园要么是设施残损，要么就地处安全堪忧的地区。尽管孟买的自行车的出行分担率很高，但是当地政府并未将其看作是一种交通方式。

面对日益严重的城市污染、街道安全事故和快速的城市发展，这几年孟买一下子出现了许多热衷休闲骑行的社会团体。这里的骑行文化也发展迅速，引发了大量的媒体关注。

翻译：Estelle(高旭)

责任编辑：昭歌