上期测评了Wilier cento 10HY的静态部分（传送门：《意大利“混动超跑”？ Wilier Cento 10 HY静态评测（上）》），今天带来这辆车的实际骑行体验感。

由于CENTO 10 HY采用的是后花鼓的电机，所以在不启动电助力模式情况下，按照一辆普通的公路车去看待，起步的拖脚感还是非常明显的。毕竟11KG的整车重量，除了下管的内置电池，剩余的所有额外重量全部在后轮上了。当速度踩到25km/小时后，滑车的时候轮组也会给你提供一定的惯性加持，如果你不去刻意感受，其实你骑平路的体验感和骑普通的公路车并没有太大区别。

CENTO 10采用的电机来自MAHLE的EBIKEMOTION X35+驱动系统，是现今最常见的电助力公路车解决方案。这系统的特性是支持ANT+传输协议，并且能给我们提供最高250W的骑行功率和大约爬升1500米的爬坡高度。

当你按下把立右侧这颗IWOC圆形按钮，泛起白色一圈光晕后，才是这车真正的开启模式。

绿色模式属于经济模式，大约会提供100W左右的功率加持。基本骑行平路和起步加速就会带来很好的骑行体验，满足了日常的休闲骑行模式。

橙色模式属于运动模式，能提供大概200W左右的功率加持。200W能够带来非常直观的加速感。

红色属于运动+模式，带来250W的功率加持。如果按照一个资深车友的体验感来说，平路的骑行基本上使用节能模式就足以应对了，因为这颗产自中国的电机有限速保护功能，超过32KM公里每小时的时候电机的辅助功能就会关闭或者减弱，而在我们日程的骑行过程中，32KM每小时的速度在100W的功率加持下，还是非常容易达到的。而你在爬坡的时候，橙色和红色才能发挥它最大的优势，这个在今天骑行爬坡体验中深有体会。

为增加评测乐趣，特地找了一辆小牛电助力车PK，虽然最终以惨败告终。得力于电机的辅助加持，整车在起步的时候，电机反馈速度非常快，实际感受大约在你踩下曲柄的0.5秒左右电机就自动启动，给你带来非常直观的加速感。在今天刚开始的一段长度300米，平均坡度9%的上坡路段，50-19的齿比起步上坡，按照自己平时的骑行功率体感，大约维持在320W左右能32KM的限制速度上去，加速的犀利感和踩踏的流畅体验非常直观。

然后在余下的平均坡度5%左右的路段，速度只能维持在32KM每小时左右，电机失去辅助时，你想把速度踩到32KM以上，需要花费更大的体能损耗。这与今年上半年体验捷安特XTC E+ pro电助力车爬坡的体验感差很多。

捷安特电助力车把最高速度限制在45KM每小时，最大助力比可达1：3.6，所以你能以更快更高效的踩踏去骑行爬坡。后续研究下能不能解锁Wilier这颗电机的限速保护，压榨它所有的潜能。

唯一的遗憾是今天没能骑完全程14公里的路程，在骑行到5公里左右发生了爆胎，VITTORIA CORSA SPEED的管胎看来并不适合日程通勤。而今天满怀激情的试骑也在10分钟左右的时间草草结束。

后续来数据分析下电助力车到底对我们骑行过程中的提升有多大。这里选取了同一爬坡路线，同一骑行距离3辆不同车骑行所花费的时间。当然这个对比也不是绝对的严谨，仅做参考。

图1数据为笔者骑行普通公路车，爬坡时的数据。因考虑到今天爆胎的地方刚好在圈数1的5公里左右（实际距离大概就差200米）花费的时间为13分钟37秒，均速21.8公里每小时。

图2为年中试骑GIANT XTC E+PRO车到达相同位置的数据，用时为8分30秒，均速35.3公里每小时，得利于45KM的高速限速和更大的助力比，取得的成绩是最好的。

图3为本次骑行WILIER CENTO 10 HY 的骑行数据，实际距离4.8公里，用时9分57秒，均速28.9公里每小时。5公里的海拔提升在200米左右，从数据也可以看出，电助力车在爬坡的动力提升上面，还是非常可观的。

越陡的坡，电助力车带来的提升就越明显，因为平路35到45的速度，即使不靠电助力，我们也能够达到，而30km＋的攻坡速度，不借助电助力的驱动，还是很难企及的。

而这种高速上坡的体验感，那种站起来摇车，动力输出源源不断，只有你骑过之后才知道。

毕竟压弯上坡的快感，已经彻底让我上瘾了。

责任编辑：Avalon