在后上叉与连接杆平坦部位有7MM的内置部位向上弯曲。实验证明它与后避震器结合可以使得后轮避震行程达到120MM。所以车架上为95MM避震行程，不是最大的极限行程。

后三角是建立在两个部位，左和右，然后与后下叉贴合为一体，这是车架唯一的结合部位。这些结构的设计功能让ORBEA能够为OIZ车架提供了终身质保的服务。

就连Oiz的连接杆这样的小零件也是使用全碳制造的，产品设计师称这是一个挑战。本来如果使用铝合金结构的话，是非常容易的，但是这将会增加40-50克的重量。但设计师们真正的目的是车架全部结构都使用碳纤维材质。

下图是B计划做出来的铝合金连接杆。他们在测试过程中发现，使用铝合金材质连接杆时，后上叉轴心支点在75000-80000次车架循环测试时会产生力量衰退。

解决办法？ 将一根简单的螺杆与连接杆配合在一起。这个结构仅仅只增加了4克的重量却使得车架通过了所有的测试。

它实际上不是一根传统的螺杆，而是一根自定义的切钢结构的张力支撑，采用3MM内六角的螺母与螺杆组合。你甚至不需要将扭力拧紧太多，因为向外的力会让它保持足够的张力。（是的，你可能认为钛合金材质更加适合。但是钛合金只能在原有基础上减少1克重量，却增加更多的成本费用)。

DCR(隐藏内走线系统)兼容电子变速和机械走线2种方式，意味着可更少地减轻整体重量。DCR系统可节省约最多25%的变速摩擦，还不会被尘土阻塞变速线。当然并不是将线管在车架内全部隐藏走线，而是在下管靠近前拨器的前部进行处理，并且略低于的端口为新的SHOMANO前变速器走线。而后变速器线管走线在外部经过一个几英寸短套管连接后再将其通过变速线管送入后下叉。

Oiz提供两种车架材质，使用他们的OMR(竞赛)和OMP（性能）碳纤维材质。两种材质车架的刚度是相同的 ，两个相同尺寸不同材质的车架重量相差约100克。但它仍然很轻。顶级的OMR车架重量为：1650克（27.5''） 1700克（29''），次顶级的OMP材质车架相比较约重200克左右。

避震性能

Oiz车架的杠杆曲线设计，使得95MM的避震行程在骑行时没有感觉太软。XC选手所面临的问题之一就是他们除了车架在颠簸路段能提供舒适的避震功能外，还在骑行加速时的无损踩踏刚性的效能。ORBEA 对于Oiz的SAG避震预沉量建议是一个非常低的15%预沉量。结合杠杆比率逐步通过第一个75MM避震行程，然后避震行程再递减回弹20MM。

ORBEA的想法是通过选手比赛时最常用的避震行程数据，来提供一个稳定的踩踏平台，预防避震行程触底，减少冲击在避震器末端。这样的设计可以很容易地让避震器在大幅度震动时难以通过避震行程的最末端。但在Oiz，它是一个非常刚硬的避震设计，非常高的2.6:1杠杆比率意味着它不是那么容易减震，但事实上如果你遇到了一些大的落差路段它的避震行程会全方位的开放。

选用滚珠轴承以保证它整体的避震结构做动顺畅，创造没有粘滞作用的静摩擦

注意后下叉小凹痕设计是为了适应新的SHIMANO齿盘组组装