外观聊完了再来聊聊配置。这台车是当时TCR SL1的顶配车型，使用了全套SRAM FORCE十速套件。

牙盘使用了50/34的压缩盘，飞轮使用了11-28的齿比，这种组合放到现在可能在面对陡坡时会有齿比不够的情况，但是这已经是当年这个短腿FORCE后拨的极限飞轮了。

这套FORCE套件使用了大量的碳纤维部件，整个曲柄甚至是盘爪都是碳纤维的，重量远低于当年同级别的UT 6700。时至今日，这套变速套件依然能够精准完美地为我服务。

车上的原装坐垫是FIZIK Arione MG镁合金弓坐垫，虽然这款坐垫在今天有点让人弃之如敝履的感觉，但在当年绝对是大PRO的存在、高端的象征。当然，它已经被我换成现在流行的短鼻坐垫了。

原装轮组应该是这台车最大的短板了。捷安特为其配置了型号为P-SL1的铝合金轮组，这个轮组也是捷安特在自家的中高端整车上最早推出的自有品牌轮组。这对轮组是由DT代工，因此在花鼓上有着小小的DT SWISS的LOGO。

严格说，这个轮组应该是当年DT为整车厂做的一款OE轮组，我还曾经在某宝上见过DT标的同款轮，标价1800，并不便宜。不过这个轮使用了奇怪的编法，常见的后轮编法会使用驱动侧交叉、非驱动侧直拉的方法，而这个轮却反其道而行之，带来的结果是使用起来比较拖脚，反应较慢，再加上塔基里使用的奇怪的滚珠培林带来的高滚阻，体验并不太好，但确实是一款合格的整车轮组。这对轮组我一直用到了2017年初才换成了现在的FULCRUM R4。目前这对轮依然在我家柜顶躺着，经过了5年的使用、大大小小的颠簸、减速带、掉坑和摔车，它依然没有明显的偏摆和故障，可以说十分耐用。

性能方面就不多说，我自己腿菜，踩不出什么名堂。要说感受只能说，这是一台很好骑的车，在铝车里面算是很轻的了，据外媒评测数据，这个架子的重量只有1050克，铝架车能做到这个重量可以说是非常厉害了。整车的反应性、巡航性能都很不错，五通刚性什么的面对我这菜腿也只能微微一笑。要说缺点么，就是铝车很颠，虽然有全碳前叉加持，但是使用了7050铝合金的Contact把组依然能够忠实地把地面的震动传递到我的手腕上。大概捷安特自己也意识到了7050铝合金太颠，所以后来的Contact SL把组改用了2014铝合金。座杆虽然是碳纤维的，但是这种造型的水滴型座杆也就别谈什么吸震性了。

不得不说，这台TCR SL对我的影响很深，以至于我现在的公路车世界观，包括对气动车型的偏爱，对立管包覆后轮造型的偏爱，对SRAM套件的偏爱，对大头管的偏爱，对红黑涂装的偏爱都深受这台车的影响。当年的这个“综合气动大组车”的理念也和现在各大厂重新整合气动车与爬坡车的理念十分吻合，可以说，造车理念也是轮回的，随着技术的进步和材料的发展细分，再由技术的进步和材料的发展重新融合。8年过去了，碳纤维车架已经从当年遥不可及的高端货逐渐成为了“标配”， 捷安特也在后续推出了更高端的铝架车TCR SLR，而我的这台TCR SL也进入到了使用周期的末尾。

前两天在美骑翻老文章，看到了13年的一篇对TCR SL2的评测，标题是《超越同价位碳架》，文章已经老到图片都404了，而18年同样的TCR SL2的评测，标题却已经变成了《运动入门 通勤健身良伴》，让人十分的唏嘘。我自己也入手了新车架准备装新车，而这台TCR SL，不论别人是否认可，对我来说，仍然是一代经典，或者说是青春的印记。我会在新车落地后，将这台TCR SL1装回原厂轮组，架到骑行台上，载着我在虚拟平台上乘风破浪！

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