送捷安特TCR ADV 3！“捷力夺C位” 环法征文火热进行中！分享你和捷安特的骑行故事，介绍你的一款或多款捷安特产品，或是使用捷安特产品所带来的的见闻、经历或感悟，就能把捷安特整车和CCC车队同款头盔、骑行服带回家。

今天由“kingfar”来介绍陪伴他多年的捷安特TCR SL1，一起来看看吧。

没有内走线，没有碳车架，没有功率计，没有RIDE SENSE，只有骑行的快乐，这就是捷安特TCR SL1。说起铝架之王这个头衔，相信大家的第一反应都是某品牌的CAAD系列，但在铝架上进行深耕的可并不只这家。十年前，在碳纤维车架并没有如现在这么普及的那个年代，铝架作为高性价比的训练级器材是非常普遍的。所以在当时，以CAAD为标杆，不少品牌都推出了自己的高性能铝架车，每个品牌又都在说自己是“铝架之王”，可以说“遍地是大王，短暂又辉煌”。

今天的主角捷安特 TCR SL1就是这其中之一。我的这台车，也就是在那个铝架遍地开花的年代入手，并一直陪伴我走到今天。这回借着#捷力夺C位#环法征文活动，我也来聊聊这台当年号称“铝架之王”的TCR SL1。KINGFAR出品，给大家分享既不够公正，也不够全面，但有够走心的产品体验。

初代TCR SL登场于2011年，依稀记得当年在某家媒体或是论坛上看到捷安特发布了TCR SL系列，当时的新闻标题就是“铝架之王”，而内容则是捷安特以CAAD系列为标杆（当时好像还是CAAD9），使用自家高超的抽管“ALUXX SL” 技术，生产出了一款全面超越的车型——TCR SL。

当时这台蓝白涂装的TCR SL1受到了不少媒体的追捧，给我留下了很深的印象，尤其是平滑的头管部位在当时来说非常的惊艳。当然现在看来，这台车似乎只是捷安特的试水之作。除了高配置和打磨焊道的头管以外，车架本身似乎和捷安特的低级别铝架车区别不大，全车上下使用的还是传统的圆管设计，很多现在捷安特的当家技术还没有在这台车上出现。

时间转到了2012年，我买车的时候。这一代的TCR SL1和前代相比发生了天翻地覆的变化，不止高端铝架车，捷安特所有的高端系列都有变化。捷安特现代TCR的车型似乎就是从这一代开始的。当年的捷安特还没有Propel，TCR也没有变为现在纯粹的爬坡机器。应该说，这款TCR的设计理念，像极了现在“分久必合”的综合气动车。

粗壮的方形下管，宽大的Power Core五通，超高刚性的OD2头管，包覆后轮的气动立管以及座杆，都是在这一代的TCR车型中出现的，而TCR SL1则是这一代的顶配车型，整车在中国台湾制造，捷安特给它配备了全套的SRAM FORCE套件（对，我最爱的SRAM！）、当时象征高端产品的FIZIK ARIONE坐垫、DT为GIANT代工的P-SL1铝合金轮组和自家型号同样为P-SL1的轮胎。官网给出的重量为：M码7.5KG（这个数字看看就好，实际大家都懂的），这个重量比当时的很多碳车都要轻。看到这台车的时候就有了看到眼里拔不出来的感觉。我决定就是它了！

2012年5月，这台当年定价16800元的顶级铝架车终于到了我的手上。第一次看到这台车可以用“惊艳”两个字来形容，在那个满世界都是螳螂须手变和圆管车的年代，这台车的设计足以颠覆了当时我对公路车的浅薄认知。原来公路车还可以做成这个样子。

这台车当年给我的第一感觉就是漆水十分精美，整车黑色打底，配以红色和白色的色块点缀，以至于我到现在还固执地认为那个时代才是捷安特涂装设计的巅峰期（对，GIANT，跟你说呢）。

（小编不服：谁说捷安特不会做涂装了？不信你看：《捷安特的“P1”？ TCR ADV SL涂装自由选 TYPE. 2 Plus》）

在粗壮的下管，捷安特的LOGO采用了到现在都很流行的大字风格，使用LOGO分隔开了黑白色块，黑色的G与下半部的黑色涂装融为一体，白色部分则通过粗壮的头管延伸至上管构成一条硬朗的折线，看起来十分有速度感。

下管及上管使用了红色块作为点缀，上管部位打满了大小、明暗不同的TCR字样，非常有设计感。

管型是在当年那个圆管当道年代另一个我觉得十分惊艳的设计，整个下管从头管开始，使用了粗壮的方管型，到五通位置管型逐渐变细管壁逐渐变厚，上管的管型也是类似的设计，只不过管壁比下管抽得更薄一些。

头管使用了相当粗壮的OD2设计，并且不是简单的圆锥形设计，而是设计出了一个突出的“腰线”，增强刚性的同时也隐约有一些气动的设计元素在里面。头管部位的焊口进行了轻微的打磨补土，保持性能的同时带来了很好的美观性，以至于到现在也依然有人第一眼看到我的车以为是台碳架车。这种做法在现在似乎很常见，但在当年真的是闻所未闻的。

前叉部分，捷安特给TCR SL配置了和其高端碳车上相同的ADVANCED全碳前叉，前叉的内侧也有着非常漂亮的TCR涂装。

OD2头管十分粗壮，充满了力量感，以至于我看习惯了OD2以后现在看所有的标准头管都觉得十分纤细。

把组部分使用了捷安特自家当时的顶级Contact铝合金把组，使用了7050铝合金材质。

这台车让我最喜欢的是立管部分。TCR SL1的立管使用了包覆后轮的气动管型设计，虽然当年的捷安特并没有对管型的空气动力学进行任何的宣传，但气动的理念却是十分明显的。

这种利用立管对后轮进行包覆以减少空气扰流的设计在今天十分常见，但在当年确实是不小的突破。据我收集到的资料来看，即便是被称为“气动鼻祖“的“鹅”牌 S3也是从2014款，也就是第二代车型开始使用这种设计的。所以不得不说，当年的捷安特已经具备了非常先进的设计理念。

当然，这根被捷安特称为ADVANCED Aero的碳纤维座管也有同样的气动理念，虽然不是现在流行的截背设计，但这根水滴型座管在全是圆座管的车型中无疑是鹤立鸡群的存在。当时我第一次骑车出去，车友看到我的新车第一反应是：“就这根座管，一看就是高端货！”

相对粗壮的后下叉，纤细的后上叉，这种设计也是现在十分常见，各大厂都在用的组合方式，三通的部位也有打磨补土的美化加工。可惜，当年的捷安特还没有推出后下叉整合的RIDE SENSE传感器，所以我在这挂了个百锐腾的速度踏频一体传感器。

外观聊完了再来聊聊配置。这台车是当时TCR SL1的顶配车型，使用了全套SRAM FORCE十速套件。

牙盘使用了50/34的压缩盘，飞轮使用了11-28的齿比，这种组合放到现在可能在面对陡坡时会有齿比不够的情况，但是这已经是当年这个短腿FORCE后拨的极限飞轮了。

这套FORCE套件使用了大量的碳纤维部件，整个曲柄甚至是盘爪都是碳纤维的，重量远低于当年同级别的UT 6700。时至今日，这套变速套件依然能够精准完美地为我服务。

车上的原装坐垫是FIZIK Arione MG镁合金弓坐垫，虽然这款坐垫在今天有点让人弃之如敝履的感觉，但在当年绝对是大PRO的存在、高端的象征。当然，它已经被我换成现在流行的短鼻坐垫了。

原装轮组应该是这台车最大的短板了。捷安特为其配置了型号为P-SL1的铝合金轮组，这个轮组也是捷安特在自家的中高端整车上最早推出的自有品牌轮组。这对轮组是由DT代工，因此在花鼓上有着小小的DT SWISS的LOGO。

严格说，这个轮组应该是当年DT为整车厂做的一款OE轮组，我还曾经在某宝上见过DT标的同款轮，标价1800，并不便宜。不过这个轮使用了奇怪的编法，常见的后轮编法会使用驱动侧交叉、非驱动侧直拉的方法，而这个轮却反其道而行之，带来的结果是使用起来比较拖脚，反应较慢，再加上塔基里使用的奇怪的滚珠培林带来的高滚阻，体验并不太好，但确实是一款合格的整车轮组。这对轮组我一直用到了2017年初才换成了现在的FULCRUM R4。目前这对轮依然在我家柜顶躺着，经过了5年的使用、大大小小的颠簸、减速带、掉坑和摔车，它依然没有明显的偏摆和故障，可以说十分耐用。

性能方面就不多说，我自己腿菜，踩不出什么名堂。要说感受只能说，这是一台很好骑的车，在铝车里面算是很轻的了，据外媒评测数据，这个架子的重量只有1050克，铝架车能做到这个重量可以说是非常厉害了。整车的反应性、巡航性能都很不错，五通刚性什么的面对我这菜腿也只能微微一笑。要说缺点么，就是铝车很颠，虽然有全碳前叉加持，但是使用了7050铝合金的Contact把组依然能够忠实地把地面的震动传递到我的手腕上。大概捷安特自己也意识到了7050铝合金太颠，所以后来的Contact SL把组改用了2014铝合金。座杆虽然是碳纤维的，但是这种造型的水滴型座杆也就别谈什么吸震性了。

不得不说，这台TCR SL对我的影响很深，以至于我现在的公路车世界观，包括对气动车型的偏爱，对立管包覆后轮造型的偏爱，对SRAM套件的偏爱，对大头管的偏爱，对红黑涂装的偏爱都深受这台车的影响。当年的这个“综合气动大组车”的理念也和现在各大厂重新整合气动车与爬坡车的理念十分吻合，可以说，造车理念也是轮回的，随着技术的进步和材料的发展细分，再由技术的进步和材料的发展重新融合。8年过去了，碳纤维车架已经从当年遥不可及的高端货逐渐成为了“标配”， 捷安特也在后续推出了更高端的铝架车TCR SLR，而我的这台TCR SL也进入到了使用周期的末尾。

前两天在美骑翻老文章，看到了13年的一篇对TCR SL2的评测，标题是《超越同价位碳架》，文章已经老到图片都404了，而18年同样的TCR SL2的评测，标题却已经变成了《运动入门 通勤健身良伴》，让人十分的唏嘘。我自己也入手了新车架准备装新车，而这台TCR SL，不论别人是否认可，对我来说，仍然是一代经典，或者说是青春的印记。我会在新车落地后，将这台TCR SL1装回原厂轮组，架到骑行台上，载着我在虚拟平台上乘风破浪！

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