4、骑行姿势

即使是不熟悉竞赛的路人，也能一眼看出TT和大组骑行姿势不同，这些骑行姿势的直接导致调动的肌肉群略有不同。

2018年发表在《欧洲体育科学杂志》(European Journal of Sports Science)上的一项研究发现，在持续3分钟、5分钟和12分钟的TT中，使用大组姿势骑行和TT姿势骑行的功率输出存在显著差异。《斯堪的纳维亚医学与科学杂志》(Scandinavian Journal of Medicine and Science) 2015年发表的另一项研究研究了TT姿势对肌肉激活和曲柄扭矩的影响。研究人员发现，降低躯干角度会导致臀大肌在踩踏时收缩得更晚、持续时间更短，这导致功率会输出减少2- 3%。

另外在TT车上，车手通常使用中间的休息把，飞机把两侧底部是刹车杆，且只有刹车的时候才会使用两侧的飞机把位，因此很难对前轮控制产生杠杆作用。与此同时手臂放在肘垫上，手放在伸展处，骑手的身体将会弯曲，大大减少了暴露在风中的表面积，虽然以前有很多车手在比赛中使用“虚拟TT”姿势，将手臂搭在大组车把上来模拟TT车减少风阻，但2021年开始UCI禁止了这个动作，毕竟车手的重量会压在前轮上，并且虚拟TT动作无法控制变速和刹车，这会带来很大的危险性。

5、传动系统和刹车

在TT车上使用碟刹可能会引起追求纯粹气动的车手的不满，但不可否认的是，碟刹的刹车效果更好，尤其是考虑到TT车上经常出现的凌乱走线，油碟能更好地整理线管。传动系统方面，尽管有针对TT车专用的曲柄，且基本上都是通用的，但它们的齿比通常会有所不同。

如果使用2X系统（即牙盘有2个盘片），很多车手在大组车上习惯使用11-28T的飞轮，不过根据路况，有些人会选择11-25T或者11-23T，以减少每个盘片之间的的步距。而对于牙盘来说，车手们通常使用标准盘即53/39，但在TT车上，一些专业车手在平路会使用60T，确保有更强劲的动力输出。

另外一些TT车手喜欢使用1X系统，取消了前变速器，理论上可以减少一定的风阻，也减少了换挡导致掉链的可能。随着11、12速的到来，理论上高速行进下不频繁换挡的使用方式可以达到与2X相同的变速范围，如此看来1X系统在TT上没有太多的缺点。

TT车同大组车一样，刹车也有圈刹和碟刹之分。目前看来，碟刹的集成性和气动性往往没有同级别圈刹版本来得优秀，但为了更简洁的线管和更好的刹车手感，可以适当牺牲一部分微弱的气动性。空气动力学专家也在努力研究，让突出车外的碟片和碟刹夹器尽可能整合，从而降低风阻、增加气动性。

6、车把

好的车把设计可以让你更好地操控车子，也可以通过极端的创新来追求气动性能的边际效益。

TT车的车把和大组车完全不同，通常大组车的车把是弯把，在弯把的基础上有细微的功能和型号区分。而TT车把由两个不同的部分组成——飞机把和肘垫+休息把，刹车位于飞机把两端，变速位于休息把顶端。无论自行车和车手的体型大小，飞机把宽通常为40cm，车手在通过弯道时，通常会抓住飞机把两端来控制车子，否则用休息把会非常难以操控。

对于追求极致空气动力学的车手和团队来说，在车把上大有文章可做，本质上是增加休息把的空气动力学性能，但高昂的定制费用是大多数人难以负担的。

虽然休息把的角度或多或少是固定的，但肘垫和前伸长度是可调节的，这对车手的坐姿变化起很大作用。车手通常会花费大量的时间来调整和适应肘垫及休息把的位置，可能每次移动零点几毫米，以寻找一个可以长期保持且不易疲劳的姿势，同时可以高功率输出。调整TT姿势是一个相当复杂的过程，正所谓牵一发而动全身。

以上就是TT车和大组车的差异对比，如果你也喜欢骑行计时车的速度与快感，欢迎评论、转发，与我们聊一聊你的故事。

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