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LMH体验:美系还是日系?ZIPP 303NSW对决Shimano R9100 C40
【对比开始】
这两对轮组总归还是要骑上路进行对比的,由于303NSW是开口,C40是管胎,所以我并没有条件使用同一款外胎,但是我有条件把他们的胎压打到一样。
测试车辆就是我自己的公路车,轻量化铝合金爬坡车架Emonda ALR,配合Shimano R9100牙盘、R8050变速、R9100链条,尽可能的减少传动系统差异带来的实际体验差异,牙盘搭配了迈金单边功率计,为测试提供功率参考。
测试路线:
深圳市盘山公路,位于梧桐山南麓,地处深圳与香港交界处,曾作为边境巡逻公路,全长约5.5公里,自西向东为长达3.1公里上坡,以公交车总站为起点,终点为坡顶伯公坳哨所,测试路线为3.1公里上坡,加反向3.1公里无动力下坡,合计6.2公里,路程重叠,减少因盘山公路东西不同走向上下坡长度、坡度不同而造成的额外干扰。
第三方干扰:
盘山路由于周边惠深沿海高速以及梧桐山隧道分流,所以车流量很低,能最大程度减少汽车干扰。
路线选择:
3.1公里前半程三车道,后半程双车道,上坡路线固定为右侧车道路边黄线,下坡路线固定在右侧车道,入弯线路尽可能保持一致,减少误差。
姿态限制:
3.1公里上坡(最大5%)全程稳定坐骑,功率限制在200瓦左右,测试轮组的爬坡感受。3.1公里下坡全程坐姿,无踩踏,靠自重滑行,并保持上身贴近弯把的气动姿势,非必要时不刹车、不减速,测试轮组的自重滑行能力。
为什么选择3公里左右的上坡进行测设?为什么不挑一个更具有难度或是更长里程的测试线路?我也问过自己这个问题,我的想法是,第一,越长的测试路线意味着越多的不确定性,这些不确定性会影响两对轮组最终的实际体验(比如修路、车流、人流或是爆破,你没看错,我有一次骑盘山就因为边上工地需要爆破而被硬生生拦在路边)。
第二,测试更高难度的爬坡线路,实际指导意义并不大,因为这两对轮组并不专攻爬坡,相信这两对轮组的购买者或是使用者,大多数的工况是起伏路面或是综合路面,所以一味追求难度的爬坡测试并没有太大的价值。
相反,3公里、5%上坡是一个比较适合的长度,距离并不过分长,也不会毫无难度,不论是什么身体素质的人都有能力登顶,那么就更能反映出不同轮组带来的骑行体验差异,因此更具有普世的参考价值。
先给大家兜个底,在这两对轮组测试的间隙,我用某整车自带的DT460铝合金轮组跑了一圈,同线路上坡用时十一分钟十七秒,下坡用时七分钟二十二秒,这算是一个“保底”成绩。
第一次正式测试是二月十六日,当时由于前一天剧烈运动,腿有些酸痛,所以总成绩并不好,因此主要看两对轮组的差距,首先用ZIPP 303NSW跑了一圈,上坡成绩十分十四秒,无动力下坡成绩五分四十三秒。随后休息十分钟,换轮组,用C40跑了一圈,上坡成绩十分零七秒,下坡成绩六分零二秒。
上坡C40比303NSW快了七秒,下坡慢了十九秒,考虑到第二次上坡会比第一次更累,所以对于C40的上坡成绩我感觉十分满意。但无踩踏的自重下坡测试中,C40的掉速现象比303NSW要严重一些,在相对缓和的路面(0-1%左右),C40率先掉速,并且最低速度甚至降到了个位数,相比之下,303NSW则一直能保持更高的速度溜车,这与他的框高优势以及离合花鼓离不开关系。
在第一次测试中,两者的无踩踏自重下坡最高速度都没有超过50km/h,最高时速相差不足1km/h,但最终下坡时间相差近二十秒,则可以反应出C40因溜车损耗消耗掉相当一部分时间。
第二次测试时,身体状态恢复了一些,上坡时间均有缩短,首先用C40跑了一圈,上坡时间定格在九分三十三秒,比第一次提升了三十四秒,下坡时间五分十八秒,比第一次提升了四十四秒左右,无踩踏自重下坡最高时速也提升至50km/h以上。
同样,更换303NSW轮组并休息十分钟后开始下一轮测试,303NSW轮组的上坡时间也缩短至九分五十四秒,较首次测试快了二十秒,无踩踏自重下坡时间为五分零九秒,较第一次测试快了三十四秒。两对轮组的下坡最高时速均有提升,但差距仍保持在1km/h以内。
两对轮组在第二次测试的差异相对更为客观,因为全程没有车辆干扰,也没有刹车减速,上坡C40比303NSW快了二十一秒,下坡C40比303NSW慢了九秒左右。
第二次下坡测试中,我体会到一点,C40轮组存在一个相对明显的降速区间,即,如果时速在20km/h左右,进入0-1%的缓和路面,轮组的降速会更为明显,而时速30km/h左右进入缓和路面,轮组则能够利用滚动顺利的通过,降速更小,也就是说,第一,在坡底的尾速影响了轮组最终滑行的速度与距离;第二,C40的减速区间比303NSW来的更早一些,也就是掉速更明显。
爬坡测试总结:
毫无疑问,框高更低、管胎设计的C40在上坡无疑有着巨大的“统治力”,第一次测试作为后发轮组,C40仍然比303NSW领先七秒,第二次测试作为首发轮组,C40更是将这个差距拉至二十一秒。对于一个职业车手来说,每一秒都会带来无限可能,对于我们业余玩家来说,短短几秒的领先,也会让你切身感受到器材提升的差别。
无踩踏自重下坡测试总结:
在下坡方面,303NSW比起C40有着些许时间优势,虽然303NSW在下坡的优势并无法弥补上坡带来的时间差距,但不要忘了,我的测试具有一个前提——无踩踏自重下坡,如果你在下坡时玩命踩踏,那可能又会是另一个光景。几次下坡都遇到了侧风,C40的侧风抑制能力要比303NSW好上一点,车头没有出现明显偏摆,而303NSW则需要额外控制方向,高尔夫、ABLC SAWTOOTH等等黑科技也敌不过几毫米框高的差距。
最后再简单说说两对轮组在平路的表现上,这两对轮组最主要的差距体现在起步阶段,虽然二者都是非常优秀的轮组,但C40依旧凭借更为低矮的框高获得更加轻快的初始脚感,而速度达到30km/h以上时,303NSW的速度保持更加优秀,加上后期不容易掉速的特点,巡航时能够更加省力,换言之,能够在长距离时让你保持更多的体力。
因此,如果使用场景以平路为主,还是更加推荐ZIPP 303NSW的,毕竟303NSW高达45毫米的框高也拥有还算不错的上坡能力,就算遇上了小起伏路,也能利用自身的滚动优势碾压过去。相比较而言,C40轮组则更加适合平路爬坡一半一半的场景。如果你只有一对轮组的预算,我个人建议还是购买ZIPP 303NSW,或者是退而求其次购买新的303 Firecrest,毕竟对于大多数人而言,并不是每次骑行都要面对高难度爬坡的。
好了,这就是这次这两对轮组的简单对比,希望对你们的轮组选择提供一些微不足道的帮助。
责任编辑:Avalon
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不评价好坏,我只提醒作者,你也可以仔细看一下关于zipp轮组的照片,扁辐条已经转轴了。
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10看的真仔细
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0无奈,可能是属于职业病
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0干货满满,好文章啊!其实如果c40有开口版本的全碳轮组应该很完美了。毕竟开口轮的易用性比管胎好很多啊。
可以关注下碟刹开口版本
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0开口开口
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0如果c40是开口的,必选,可惜了,虽然买不起
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0主要是shimano花鼓他不蹬不去的
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0日本真利害,什么行业都有世界名牌,望我们的国货能早日赶超。
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0好文章
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0干货干货,美骑赶紧发奖金
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0广州美骑网络科技股份有限公司
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