Hello Hello大家好，我是LMH，今天给大家带来拖更了快一个月的轮组的对比，两只轮组分别为：16年中旬发布的ZIPP 303 NSW开口轮组（第一代NSW）以及16年下半年发布的Shimano R9100 C40管胎轮组。二者发布日期相似，也是主打综合路况的大牌碳刀，目前C40尚未发布新款，303NSW新款也仅仅是小改，增加了真空设计，所以这两对轮组有一定的比较意义。当然了，严格来说，C40真正的对手应该是非NSW版本的ZIPP 303 Firecrest，但谁叫我买的是NSW呢。

两对轮组使用时长均为一年左右，现在也是这两对轮组“年轻力壮正当年”的时候，所以各项性能理论上都比较稳定了。人肉评测，没有高精尖的仪器辅助，所以最终结论仅供参考，不具有实验室数据的意义，如果你认为这种NSW对飙普通碳刀、管胎碳刀对飙开口碳刀的对比，不合理、不科学、不严谨、不值得你看，那就886。本文详细版同步发布于“走心了LMH”公肿号。

ZIPP这个品牌隶属于SRAM旗下，ZIPP轮组以空气动力学闻名，这几代轮组采用了新的花鼓设计（77/177），解决了过去侧向刚性不足的问题，所以当下的ZIPP轮组越来越值得购买。

Shimano轮组则追随自家变速套件的更新时间同步更新，显示出Shimano对接下来三至五年的设计取向与积累的技术，此外，Shimano轮组也以“皮实耐用”著称。

二者都频繁亮相大环赛，在性能上也得到了职业选手的认可，对于我们普通爱好者而言，这两对轮组都能带来整车性能上的提升，并无绝对优劣之分。但具体二者在体验上有何细微的差别，则是本文试图探讨的问题。

【ZIPP 303 NSW体验】

亮点与特点：

重量：1425克

框高：45毫米

车圈最大宽度：28.5毫米

外宽：26.4毫米

辐条数：前18，后24

刹车边：Showstopper

花鼓：Cognition离合，塔基36接触点

辐条：Sapim CX-Ray辐条

涂装：ImPress

轮圈：ABLC SAWTOOTH

 考虑到框高与开口设计，ZIPP 303 NSW表现出1400克左右的裸轮重量还算是不错，45毫米的综合框高，开口胎带来的便利性，加上NSW系列自带的气动黑科技光环，以及支持SRAM RXD塔基满足后期升级12速需求，使得这对轮组在未来三五年内都不会过时。

轮组最大支持28外胎，我选择了意大利“原味”Challenge Forte 25C外胎，虽然这是一款相对一般的外胎，但得益于外胎两侧的花纹，这对轮组在压弯时能够带来更多信心。ZIPP 303NSW轮组自带气嘴延长嘴，延长嘴外围覆盖有橡胶垫，可以减少气嘴与车圈间的噪音，原生的东西还是有优势的。

轮圈是ZIPP的舞台，在“高尔夫球”坑的基础上，加入了ABLC SAWTOOTH设计，紧密排列的车圈表面凸起能在三十多的时速上切割空气，这属于微操作，姑且当他有用。刹车边使用了ShowStopper技术，利用碳化硅材质加上额外凹槽增加刹车摩擦力，现如今，也有其他品牌在刹车边上做文章，比如Campagnolo的AC3技术，国内部分车圈厂也在开发各种造型的凹槽刹车边。

刹车边据SRAM徐老湿说“还没有一例烧框案例反馈”，我是信的，在刹车初段的制动力已经足够达到控制速度的要求，所以很少会全力刹车，这也能减少长时间刹车带来刹车边积温的风险。

配合SWISS STOP的黑王子，303NSW能获得不错的刹车力，但是对我而言，我会更喜欢黑王子与C40的搭配，安静、稳定，不像303NSW那样有些过于喧嚣。

低调的涂装原来一点也不“低调”，ImPress印花技术将Logo直接印在车圈上，减少因贴纸带来的额外那么一小丢丢风阻，也属于微操作。但是点阵的ZIPP标志有些过于低调，转动起来更是无法重现普通版ZIPP轮组的视觉效果。

扣哥腻深离合花鼓（Cognition）的前花鼓相比普通版ZIPP花鼓（77/177系列）要更加粗壮，但是视觉效果要更好一些，圆乎乎的。两侧的扇形齿边能够提升前轮的侧向刚性。相比之下，我喜欢NSW花鼓的造型，以及C40轮组的涂装。

ZIPP NSW系列轮组保养非常简单，把花鼓两端顶盖拔出即可对轴承进行保养。轮组选用了瑞士制造不锈钢轴承，CeramicSpeed也推出了定制的陶瓷轴承改件，后期进一步升级也十分方便。具体保养的流程可以参考Avalon的文章《保养》。

Cognition后花鼓和常规版后花鼓十分相似，但由于要放置Axial Clutch轴向离合，所以驱动侧直径更大。

Cognition花鼓好保养到什么程度呢？带着飞轮，只用轻轻一拔，就可以把塔基取出。

然后Cognition花鼓的轴向离合结构就展现在你的面前。SRAM官方保养建议是100小时，但根据实际骑行情况可以适当延长或是缩短。

使用一年时间，但实际骑行里程却不算太长，因此花鼓内部并没有过多脏兮兮的油污。由于保养需要使用ZIPP专用的低密度润滑油，我依稀记得买轮组的时候好像没给我配这个油，所以我只能用手头CeramicSpeed低密度润滑油代替，效果差不多。

和使用千斤、棘轮的常规结构不同，Cognition花鼓的轴向离合接触点是一个36齿的齿轮，相比三千斤片的结构，Cognition花鼓的启动更为灵敏，速度上去后维持速度更加轻松，在不需要踩踏的下坡能保持更高的速度，但是这个时候花鼓的声音却变得有些奇怪，有点像飞轮松了的声音。

【Shimano R9100 C40体验】

亮点与特点：

重量：1424克

框高：37毫米

车圈最大宽度：28毫米

外宽：28毫米

辐条数：前16，后21

车圈：D2技术

偏心圈设计

花鼓：角接触轴承，塔基16接触点

涂装：暗色水标

这对轮组虽然仅仅是37毫米框高，并且是管胎设计，但是重量上并不那么令人满意。此外，在两三年后新一代Shimano套件发布后，新款的C40可能跟随新款“9200”的设计风格，老款的C40则可能在兼容性上出现问题。

37毫米的框高比303NSW的45毫米仅仅低了八毫米，但是C40在视觉效果上就完全变成一个“小刀”，而303NSW在视觉效果上更靠近50毫米“大刀”。按照两个品牌的功能分类，爬坡ZIPP有202，Shimano有C24；巡航ZIPP有404、808，Shimano有C60，那剩下的303和C40自然而然更多是侧重综合路况，但两家对处理“综合路况”的理解可能有些分歧，这也表现在了定位相同，但框高差距8毫米的两对轮组上。

C40轮组的车圈表面采用了与ENVE轮组相似的“UD”碳纤维纹理，在光线下十分漂亮，如梦似幻，并不是一个传统黑乎乎的碳纤维车圈，在这点上，ZIPP 303NSW的车圈显得有些朴素了。

“D2”技术的车圈呈现出一个“小胖圈”的截面，这是近期轮组的设计趋势，相比其他传统V型截面车圈更能贴合外胎，达到更加一体的气动效果，减少“梨形”截面。宽达28毫米的刹车边堪称“巨肥”，相比之下，ZIPP 303NSW车圈最宽处也才28毫米，这就导致每次需要更换C40轮组时都要重新调整夹器。

DURA ACE字样利用水标覆盖在清漆之下，并不反光，肉眼看上去十分低调，在阳光下却十分漂亮。303NSW和C40的车圈都有些低调，一转起来就是一个“大黑圈”，失策了，相比之下，我更喜欢普通版ZIPP或是Campagnolo那种大白Logo的设计。

C40的花鼓与上一代R9000系列花鼓一致，但涂装采用了R9100变速套件同款的银灰渐变，十分漂亮，美中不足是太容易脏。

Shimano后花鼓采用了Optbal非对称设计，21跟辐条以1：2的比例分布在非驱动侧与驱动侧，配合加宽的花鼓法兰，Shimano后轮能够平衡辐条张力，提升整体的刚性。

花鼓需要内六角工具才能拆解，保养上相比ZIPP要费力些许，但是得益于Cup & Cone Bearing与Labyrinth & Contact Sealing技术，在花鼓两侧与内部，均有不同造型的密封垫圈，达到对花鼓内部轴承、轴与壳体的保护，减少会加剧部件磨轮老化的泥浆、尘土、污垢和水的侵入，因此并不需要频繁的保养。

在ZIPP 303NSW轮组上，我使用了SRAM PG1170飞轮，11-26齿，而在C40上，我使用了Dura Ace R9100飞轮，11-28齿，相比之下，28齿飞轮具有更大的爬坡能力边界。为了尽可能减少飞轮对轮组的影响，我决定在测试中不使用28齿的最大飞轮。

ZIPP快拆十分轻量，锁紧力度也不错，个人感觉更适合需要频繁拆装轮组的环境。

C40快拆重量稍重，锁紧力度强大，但是由于轴杆螺纹仿佛抹了胶，旋紧时十分困难，比较适合不怎么需要频繁拆装轮组的环境。

有人认为ZIPP的锁紧力度不如Shimano快拆大，我的体验是，都差不多，但在操作的便利性来说，我更喜欢结构更加简单，重量更加轻量，旋紧更加省力的ZIPP快拆。

【对比开始】

这两对轮组总归还是要骑上路进行对比的，由于303NSW是开口，C40是管胎，所以我并没有条件使用同一款外胎，但是我有条件把他们的胎压打到一样。

测试车辆就是我自己的公路车，轻量化铝合金爬坡车架Emonda ALR，配合Shimano R9100牙盘、R8050变速、R9100链条，尽可能的减少传动系统差异带来的实际体验差异，牙盘搭配了迈金单边功率计，为测试提供功率参考。

测试路线：

深圳市盘山公路，位于梧桐山南麓，地处深圳与香港交界处，曾作为边境巡逻公路，全长约5.5公里，自西向东为长达3.1公里上坡，以公交车总站为起点，终点为坡顶伯公坳哨所，测试路线为3.1公里上坡，加反向3.1公里无动力下坡，合计6.2公里，路程重叠，减少因盘山公路东西不同走向上下坡长度、坡度不同而造成的额外干扰。

第三方干扰：

盘山路由于周边惠深沿海高速以及梧桐山隧道分流，所以车流量很低，能最大程度减少汽车干扰。

路线选择：

3.1公里前半程三车道，后半程双车道，上坡路线固定为右侧车道路边黄线，下坡路线固定在右侧车道，入弯线路尽可能保持一致，减少误差。

姿态限制：

3.1公里上坡（最大5%）全程稳定坐骑，功率限制在200瓦左右，测试轮组的爬坡感受。3.1公里下坡全程坐姿，无踩踏，靠自重滑行，并保持上身贴近弯把的气动姿势，非必要时不刹车、不减速，测试轮组的自重滑行能力。

为什么选择3公里左右的上坡进行测设？为什么不挑一个更具有难度或是更长里程的测试线路？我也问过自己这个问题，我的想法是，第一，越长的测试路线意味着越多的不确定性，这些不确定性会影响两对轮组最终的实际体验（比如修路、车流、人流或是爆破，你没看错，我有一次骑盘山就因为边上工地需要爆破而被硬生生拦在路边）。

第二，测试更高难度的爬坡线路，实际指导意义并不大，因为这两对轮组并不专攻爬坡，相信这两对轮组的购买者或是使用者，大多数的工况是起伏路面或是综合路面，所以一味追求难度的爬坡测试并没有太大的价值。

相反，3公里、5%上坡是一个比较适合的长度，距离并不过分长，也不会毫无难度，不论是什么身体素质的人都有能力登顶，那么就更能反映出不同轮组带来的骑行体验差异，因此更具有普世的参考价值。

先给大家兜个底，在这两对轮组测试的间隙，我用某整车自带的DT460铝合金轮组跑了一圈，同线路上坡用时十一分钟十七秒，下坡用时七分钟二十二秒，这算是一个“保底”成绩。

第一次正式测试是二月十六日，当时由于前一天剧烈运动，腿有些酸痛，所以总成绩并不好，因此主要看两对轮组的差距，首先用ZIPP 303NSW跑了一圈，上坡成绩十分十四秒，无动力下坡成绩五分四十三秒。随后休息十分钟，换轮组，用C40跑了一圈，上坡成绩十分零七秒，下坡成绩六分零二秒。

上坡C40比303NSW快了七秒，下坡慢了十九秒，考虑到第二次上坡会比第一次更累，所以对于C40的上坡成绩我感觉十分满意。但无踩踏的自重下坡测试中，C40的掉速现象比303NSW要严重一些，在相对缓和的路面（0-1%左右），C40率先掉速，并且最低速度甚至降到了个位数，相比之下，303NSW则一直能保持更高的速度溜车，这与他的框高优势以及离合花鼓离不开关系。

在第一次测试中，两者的无踩踏自重下坡最高速度都没有超过50km/h，最高时速相差不足1km/h，但最终下坡时间相差近二十秒，则可以反应出C40因溜车损耗消耗掉相当一部分时间。

第二次测试时，身体状态恢复了一些，上坡时间均有缩短，首先用C40跑了一圈，上坡时间定格在九分三十三秒，比第一次提升了三十四秒，下坡时间五分十八秒，比第一次提升了四十四秒左右，无踩踏自重下坡最高时速也提升至50km/h以上。

同样，更换303NSW轮组并休息十分钟后开始下一轮测试，303NSW轮组的上坡时间也缩短至九分五十四秒，较首次测试快了二十秒，无踩踏自重下坡时间为五分零九秒，较第一次测试快了三十四秒。两对轮组的下坡最高时速均有提升，但差距仍保持在1km/h以内。

两对轮组在第二次测试的差异相对更为客观，因为全程没有车辆干扰，也没有刹车减速，上坡C40比303NSW快了二十一秒，下坡C40比303NSW慢了九秒左右。

第二次下坡测试中，我体会到一点，C40轮组存在一个相对明显的降速区间，即，如果时速在20km/h左右，进入0-1%的缓和路面，轮组的降速会更为明显，而时速30km/h左右进入缓和路面，轮组则能够利用滚动顺利的通过，降速更小，也就是说，第一，在坡底的尾速影响了轮组最终滑行的速度与距离；第二，C40的减速区间比303NSW来的更早一些，也就是掉速更明显。

爬坡测试总结：

毫无疑问，框高更低、管胎设计的C40在上坡无疑有着巨大的“统治力”，第一次测试作为后发轮组，C40仍然比303NSW领先七秒，第二次测试作为首发轮组，C40更是将这个差距拉至二十一秒。对于一个职业车手来说，每一秒都会带来无限可能，对于我们业余玩家来说，短短几秒的领先，也会让你切身感受到器材提升的差别。

无踩踏自重下坡测试总结：

在下坡方面，303NSW比起C40有着些许时间优势，虽然303NSW在下坡的优势并无法弥补上坡带来的时间差距，但不要忘了，我的测试具有一个前提——无踩踏自重下坡，如果你在下坡时玩命踩踏，那可能又会是另一个光景。几次下坡都遇到了侧风，C40的侧风抑制能力要比303NSW好上一点，车头没有出现明显偏摆，而303NSW则需要额外控制方向，高尔夫、ABLC SAWTOOTH等等黑科技也敌不过几毫米框高的差距。

最后再简单说说两对轮组在平路的表现上，这两对轮组最主要的差距体现在起步阶段，虽然二者都是非常优秀的轮组，但C40依旧凭借更为低矮的框高获得更加轻快的初始脚感，而速度达到30km/h以上时，303NSW的速度保持更加优秀，加上后期不容易掉速的特点，巡航时能够更加省力，换言之，能够在长距离时让你保持更多的体力。

因此，如果使用场景以平路为主，还是更加推荐ZIPP 303NSW的，毕竟303NSW高达45毫米的框高也拥有还算不错的上坡能力，就算遇上了小起伏路，也能利用自身的滚动优势碾压过去。相比较而言，C40轮组则更加适合平路爬坡一半一半的场景。如果你只有一对轮组的预算，我个人建议还是购买ZIPP 303NSW，或者是退而求其次购买新的303 Firecrest，毕竟对于大多数人而言，并不是每次骑行都要面对高难度爬坡的。

好了，这就是这次这两对轮组的简单对比，希望对你们的轮组选择提供一些微不足道的帮助。

责任编辑：Avalon