FUJI品牌始于1899年，以日本第一高峰富士山为名与Logo，百年历史与经验如同富士山一样经久不衰。今天来到我们美骑评测中心的FUJI Transonic 2.5 LE公路车最早于2014年环法伴随着德国网存车队亮相，时至今日也算是世巡赛上的一员老将了，但奇特的车架管型设计还是让没骑过它的小编感到一定的新鲜感，下面我们就看一看它的骑行感受是否能像它的涂装那样“新鲜”。

不像其他大部分厂商，FUJI没有自称自己的产品是“地表最快”或者“秒天秒地”秒神马的，仅仅展示了在Transonic在A2风洞实验室的测试数据，在40km输出300w的骑行状态下，相比自家的SST车型节省了65秒，相比Altamira车型则节省了55秒。

大家对这辆FUJI Transonic 2.5 LE的第一印象想必是极具春日气息的渐变撞色涂装，这款前黄后红的涂装出自FUJI的REMIX涂装订制计划，将REMIX涂装用于入门级车型上可以让更多人用12999元的入门价格体验到REMIX计划的魅力。

既然是入门车型，车架材质自然是使用FUJI次级的C5碳纤维制造，令价格更具竞争力。也许是车架管型比较圆润的缘故，49cm小尺寸车架给人的气动感并不如大尺寸车架来的强。

头管使用上1-1/8英寸下1-1/2英寸的大锥形头管设计，由于小尺寸车架头管长度很短，总体造型给个感觉像个小胖墩，感觉萌萌的，官方表示这个小胖墩头管刚性可以媲美SST车型。小编我看到这矮萌的头管，已经有一些不详的预感……

Transonic的前叉与一般气动车架不同，它的前叉非常粗壮，叉肩位置也算是小编见过最粗壮的了，可以提供超强的侧向刚性；整体使用半椭圆形的截面，在确保刚性的同时也能稍微优化一下风阻。官方数据显示，这支粗壮的前叉侧向刚性提高了15%。

车架头管下方使用整合式叉肩设计，也许是叉肩过于粗壮，前叉与车架的贴合度并不是十分完美，不过还是能降低下管高度来优化风阻系数的。

从侧面看可以发现，头管前部使用偏尖的造型，据说可以连同Shimano直装夹器降低风阻，不过也导致比叉肩突出了一块，略显突兀。小编偷偷告诉你们，其实前方左右45°方向的叉肩也是比头管突出两块的……

车架使用全内走线设计，后刹车入线口位于头管左侧，对左后刹车的用户比较友好，反过来说就是右后刹车的用户需要认真处理走线了。

▲上管的渐变涂装与车架整体涂装相呼应

下管并未使用风阻较低的扁管型或是兼具气动和刚性的Kamm Tail管型，而是延续了SST车型经典的倒三角管型，也许是FUJI认为这个部位的刚性比风阻更重要吧，的确不少车友也更钟爱硬朗的骑乘感。

▲作为一款出现在大环赛赛场的战车，自然是已去UCI交过“保护费”了

立管使用时下流行的Kamm Tail管型，并且有一定程度的包覆后轮设计，优化风阻系数。

粗壮的五通使用PF30规格，搭配30轴心牙盘可以提供优秀的踩踏刚性，相比SST和Altamira车型提升了4%；但由于配备105牙盘，所以使用了Praxis Works的转换中轴。

三通区域也是十分粗壮，既然是气动车型，自然也使用了隐藏式座管夹，座管并未跟随立管使用Kamm Tail管型，而是在三通处渐变成水滴管型。至于后叉肩那个猎奇的小尾巴气动造型，也算是与前叉肩相呼应了吧。

后叉管型也是相当粗壮，后下叉截面非常宽，确保踩踏刚性；后上叉则使用扁管型降低风阻，阴柔的造型也增添了几分艺术气息。后上叉造型看上去让人觉得并没多大轮胎间隙的错觉，但事实上Transonic可以兼容高达28c的轮胎。

在小编印象中，Transonic是在Canyon Aeroad CF SLX之后，市面上第二款使用后上叉直装式夹器的气动车架。相比Aeroad，它的后上叉有避让刹胶的凹陷位，不会像Aeroad那样出现使用宽圈时刹胶间隙不够的尴尬。相比传统夹器，直装式夹器的刹车手感和刹车刚性更强；相比底置夹器，后上叉直装式具有方便维护以及降低维护周期的优势。

车架上提供一个整合式防掉链器，确保在激烈变速以及颠簸路况上万无一失，比较贴心。

在描述头管时，小编我已经提到有不祥的预感，打开FUJI官网一看Transonic的车架几何图，验证那个不祥的预感……最小的两个尺寸Stack均不足500，Reach也较一般车架长，这辆49cm的STR值更是低至1.29，不安装垫圈的话真的是要用“贴地飞行”的骑行姿势骑行，是小编我体验过最激进的车架，真的是为车手而生。立管角度也是极为激进，前三个尺寸均为75°以上，54cm就直接跨越到73.5°，有点不按常理出牌。

套件使用可靠耐用的Shimano 105 5800套件，并且前拨也配上中期改款的5801侧拉式前拨，安装调节更加方便。在齿比搭配方便充分考虑到入门车友的需求，使用50/34T压缩盘+11-32T飞轮+中腿后拨的设定，面对陡坡也无所畏惧。不过作为一辆气动车，配这种齿比有点让人感到奇怪。

为了拉低整车售价，Transonic 2.5 LE仅配备了一对“让你可以骑回家”的Fulcrum Racing 7入门级轮组，满满的“射歪了套路”。皮实耐用的R7作为一对训练轮还是非常合格的，如果想有更好的性能表现，那么还是需要一对碳刀的。

外胎配备了一对25c的Vittoria Zafiro Pro，在同级别内规格较高，较复杂的胎纹在各种路况环境下都能提供优秀的抓地力，路感也比较优秀。

操控组件均为FUJI旗下子品牌OVAL的零件，零件命名方式均为三位数数字，弯把为310、把立为313、坐垫则为438。把组均为6061铝合金材质，弯把上把使用人体工学造型、下把使用压缩弯型，搭配厚实的OVAL 300把带，能够为绝大部分用户提供舒适的握感。

骑行感受

小编在把立下留一个1cm垫圈的设定安装好它后，上车的第一感受就是：真的是十分激进……感觉车头依然十分低，抓手变位置时背部已经几乎平了，抓下把位时，核心肌群弱爆的本小编根本坚持不了多久，看来“贴地飞行”的先决条件还是要自己腰好。所以大部分车友如果选择了这款车，要先做好当“长颈鹿”（形容把立垫圈多）的心理准备。

从车架管型看来，Transonic并未因追求气动效果而放弃车架性能，还是保留了一定竞赛型公路车的特性。从德国Tour杂志的数据看来也确实如此，气动效果处于第二梯队，但刚性数据则基本与竞赛综合型公路车持平。实际骑行感受也是如此，车架无论是五通还是车头，刚性均十分优秀，充分感受到限制车架发挥的就是这对R7训练轮，当我偷偷将轮组换成自有的碳纤维轮组后，才能充分地体会到车架优秀的刚性。较强的刚性加上十分低的姿势设定，让Transonic十分擅长平路短距离冲刺，粗壮的前叉和五通在冲刺过程中的支撑力非常好。在大集团中“苟”到终点前的冲刺中爆发的骑法十分适合这辆车。

在爬坡表现方面，由于配备入门轮组，使得整车重量高达8.6kg，自然是不太给力的。不过由于“肉脚救星”32T的存在以及车架刚性优秀，还是可以稍微弥补一下重量的劣势。

由于车架具有很强的刚性，转向和摇车等动作均比较直接，操控性不错。前叉的Trail值比SL6还要小，车头操控趋向于敏捷，前端对转向的响应十分迅速，在高速下坡时的表现与它的几何一样趋于“高手向”，灵敏，但新手宽容度并不算高。直装夹器则提供了优秀的刹车手感和力度，使下坡更加得心应手。

大部分气动车架都具有路感较颠的特性，粗壮的Transonic自然也不能免俗。在骑行过程中能感受到许多细碎的震动，至于在路况较差以及面对大震动时，我们能换个话题么？所幸车架最大支持28c的外胎，在面对较差路况时可以通过更换28c外胎以及较低气压来缓解颠簸的路感。

美骑点评

优点：架型涂装有个性、直装夹器、刚性好、操控敏捷、齿比范围宽、支持28c

不足：舒适性较差、重量偏重、几何过于激进

改装建议：碳纤维轮组和弯把

更多FUJI车型推荐：

▲Transonic 2.3 LE 采用C5碳纤维车架，Shimano R8000 变速套件 Fulcrum R5轮组 整车售价：16999元。

▲SL 2.3 采用C10碳纤维车架，shimano R8000套件。整车售价：17999元。

▲SL 3.3 采用C5碳纤维车架，shimano 5800套件。整车售价：9499元。

▲Roubaix Le 1.5  采用超轻铝合金车架，碳纤维前叉，shimano 5800套件，整车售价：8599元。

摄影：Kent

责任编辑：Avalon