尽管砾石骑行已存在十余年，但它仍是当前唯一持续快速扩张的自行车品类。作为公路骑行与山地骑行间的奇妙交界地带，砾石车仍在寻找自我定位，同时向竞技气动与全能探险两个极端推进。但随着避震系统和宽胎在砾石车上日益普及，它正开始跨越砾石车与山地车的界限。那么，现代砾石车为何尚未完全蜕变为山地车？砾石车的边界究竟在何处？  

细节决定本质

闭上眼想象山地车：前后避震（或硬尾）、宽大齿胎……这与砾石车有些相似，不是吗？尤其当Trek CheckOUT存在时。

▲2025款Trek CheckOUT车型

但将这些车与越野山地车并列时，差异不仅显于外观，更藏于细节，毕竟山地车配弯把已是现实（尽管近期被Life Time赛事禁止），无法通过弯把直观的分辨。  

深入观察砾石车典型配置：至少40齿的大牙盘或双盘系统。这种齿比有助于在砾石车常见的平坦流畅路面上维持高速。虽然部分砾石车采用山地车传动系统，但当前13速飞轮的设计逻辑迥异：非为扩展齿比范围（如山地车飞轮），而是缩小换挡齿差，实现更细腻的踏频调节与动力传输效率。  

山地车则配备28-38齿小牙盘以应对陡峭爬坡，且车架通常无法兼容更大尺寸。  

轮胎：关键分水岭 

区分砾石车与山地车的另一核心是轮胎。尽管山地车轮胎渐用于砾石领域，但观察其花纹选择：多为低阻、浅纹、快滚设计。砾石骑手选用山地车轮胎更多是看重其宽胎容带来的舒适性与附着力，而非越野性能。  

即便如此，砾石车专用胎（或被选用的山地车胎）仍窄于常规山地车胎，且花纹攻击性较弱。这是因为砾石骑行更注重滚阻与抓地力的微妙平衡——较低滚速带来的收益常大于极致牵引力。此外，砾石路况（通常）不似山地车林道般复杂多变，后者需以牺牲滚阻为代价，通过粗犷花纹换取可靠抓地力。  

几何设计决定能力边界

▲2023款Marin Gestalt XR砾石车

坦白说，这小标题并不完全准确：你大可骑着头管角度70度的车冲下Fort William赛道（代表着世界上最艰难、最专业、最具挑战性的山地自行车下坡赛道之一。），但体验注定糟糕。  

几何是现代砾石车与山地车的另一分水岭。事实上，几何设计对所有自行车品类都至关重要，更是区分车型的关键。但品牌们正在此领域不断突破边界（无论好坏）。例如Marin Gestalt XR砾石车采用67.5度头管角，竟比Canyon Lux世界杯山地车还松弛1度。  

当然还需考量众多其他几何参数，但总体而言：砾石车几何追求在平坦低技术路面实现更高均速；山地车几何则为陡峭爬坡与下坡提供支撑稳定性（这也关联前文所述的牙盘等配置）。  

▲2023款Mondraker Dusty XR骑行场景

那么砾石车何时真正变为山地车？

山地车爱好者尚无需担忧砾石车"破门而入终结盛宴"。尽管两类车型相似度惊人，但砾石车在山地车专属领域终难企及后者效能，反之山地车在典型"砾石路段"也难以匹敌前者的速度。  

当然，通过调整配置（需考虑轮胎间隙、牙盘兼容性、避震前叉修正等限制），两类车型可有限跨界适应对方，正如Pinarello Grevil MX这类"类Dogma XC"车型引发的趣味探讨。  

你可以骑砾石车征服轻度单行道，但其表现远不及专为山地设计的车辆；也可用越野山地车绕行本地砾石路线，但会面临齿比不足、滚阻与重量增加的挑战。这些尝试皆无过错，毕竟骑行本身才是终极意义。  

归根结底，这是几何设计与部件配置的组合游戏。若某砾石车配备120mm避震前叉、64度头管角与2.4英寸宽胎，就确有充分理由称其为山地车。但就砾石骑行的本质而言，这种配置已背离其核心精神。  

尽管界限日渐模糊，但每类车倡导的骑行风格仍划出分野。纵使未来它们可能更趋相似，但"砾石骑行"的本质定义将阻止其完全山地车化，反之亦然。  

责任编辑：Ting