前言：继《极致气动 空气动力学骑行速成终极指南》一文给大家科普了空气动力学基础知识后，今天我们来看看BIKERADAR编辑Simon von Bromley总结出的气动五件事。

能跑得更快会很有意思、重量其实对速度影响没想象中的大...还有一些从 Simon 最新的横评中领悟到的小知识。

作者今年测试了Cannondale、Felt、Vitus 和 Scott的四款最新气动公路车——除了评估每辆公路车的性能之外，它也是评估当前气动公路车市场状况的常规做法。

正如我们在年初预测2021年公路车趋势时所总结的那样，气动公路车和轻量型公路车最近已经融合为更加全能的竞赛型公路车。

然而，对于像我这样的空气动力学传道者来说，这种做法有时会让人觉得品牌本质上，只是屈服于大环赛上职业车手的压力，并淡化他们最快的车，以满足人们对轻量化的强烈需求。

以Specialized Tarmac SL7为例。Specialized在发布Tarmac SL7 时淘汰了他们的Venge气动公路车，但还向我们展示了Venge在空气动力学性能方面其实更胜一筹的图表。它还用……“更快–––>”标记了该轴。Specialized是说它故意制造了一辆较慢的自行车吗？

气动公路车在过去几年才真正崭露头角，像最初都是像McLaren Venge这样的自行车，后来演变成了古怪的Venge ViAS、Cervélo S5（继 Cervélo Soloist、OG气动车）、配备前叉整合刹车的Ridley Noah Fast，以及2015年，从Trek 的轻量化公路车演变为气动自行车的Trek Madone。

这些速度机器将公路车的速度提升到了一个新的水平，但有时会以牺牲舒适性和调节性为代价，增加了越来越多的专用和整合零部件。

与横评一样，有些想法和发现并不完全适合单独一篇评测。在这种情况下，足以分出一篇完整的单独文章。

因此，考虑到这一点，以下是我在测试最新的气动公路车时注意到的五件事。

空气动力学是否真的值得投入，仍然是公路车手之间的一个争论点，即使在BikeRadar团队内部，这也未达成统一的看法。

早在2016 年，气动车通常会带来令人讨厌的妥协，但从那时起，事情发生了很大的变化。例如，液压碟刹的出现，将复杂难用的隐藏式或整合式夹器、圈刹碳轮和一些难以使用的解决方案扔进了坏主意的垃圾堆里。

▲旧式气动自行车的隐藏式圈刹制动器在风洞中可能很快，但它们并不总是能很好地进行正常的制动操作，稳定性欠佳

另一方面，最好的气动公路车轮组已经发展到微风不会把你吹离正常轨迹的境界。而且，即使是大多数气动公路车，现在也有足够的轮胎间隙来安装宽胎，至少有28 毫米的轮胎空间。

不过，我从未同意的一点是Matthew的断言，就是较轻的自行车“总是”比较重的自行车骑起来更有意思。

对我来说，我也怀疑很多人是否觉得更快的自行车更有意思。你的第一辆自行车真正让你兴奋的是什么？甚至Sustrans（一个旨在让人们更轻松地步行和骑自行车的慈善机构，与竞赛无关）也有明显的联系：“孩子们喜欢骑自行车——它又快又有意思”。骑自行车的全部意义在于提高人类在同样努力下行驶的速度。

▲跑得快真的很有意思，气动公路车就是要跑得快！

气动车确实倾向于这一点，因为在谈到怎么样才能骑得更快的时候，空气动力学才是最重要的。如果你全力以赴，差异实际上也是显而易见的——在本次横评中，最纯粹的气动车就是这种情况，比如 Cannondale SystemSix、Felt AR 和 Vitus ZX-1 Evo CRS。

如果你不相信我的话，我建议你试试TT计时赛车。

气动 vs 轻量级——是的，又是那个经典的话题。对不起，唯重量者，但我要再次鞭打这匹死马。当谈到是什么使自行车变快时，自行车重量并不是那么重要。

对于一个 70 公斤的车手，在平坦的道路上，以30 公里每小时的速度行驶，克服 2 公斤差异所需的功率差异，基本上没有区别。例如“重型”8 公斤自行车和不符合UCI规范的6 公斤自行车之间的差异，小于一瓦。

即使在10%的山坡上，以 15 公里/小时的速度行驶（这一“壮举”需要我们 70 公斤的大汉输出大约 350 瓦的功率），很遗憾的是，这 2 公斤的优势也只能节省大约9瓦的功率。

▲在平坦的道路上，公路车重量基本上没有什么影响；且对陡峭爬坡的影响也没有大家通俗认为的那么重要。

当然，你可以使用功率与速度计算器来亲自验证一下。

9 瓦其实是一个挺高的功率了（一般来说相当于顶级外胎与普通外胎的差距），但这个假设需要所有其他外部条件保持不变，这种情况很少见。

为了减轻重量，轻量型公路车几乎总是在速度方面做出妥协，例如空气动力学和滚动阻力（管胎轮组更轻，但它们也比等效的开口胎和真空胎产生更大的滚动阻力）。

即使是在山区骑行（例如最近的环法阶段，其中包括两爬风秃山），使用轻量型公路车也可能不会“利大于弊”。

并不是说重量根本不重要。如果你要骑很长的陡坡，那么提高功率重量比将使你骑得更快。只是大多数现代公路车之间，相对重量差异的重要性被大大夸大了（当然，扛车的话当我没说）。

因此，除非你是一名爬坡手，否则关注自行车重量通常意味着花费大量金钱而获得的实际收益却很少。当然，花了钱你们开心就好。

▲与爬坡自行车相比，即使是全能的气动车也只为整个人车总重量增加了相对较小的额外重量，但性能优势可能非常显著

如果骑行只是你生活的一部分乐趣，那完全没问题——我不是来告诉你们如何享受自行车的。只是不要指望它会让你更快。

我知道阅读本文的你们中的一些人可能会想：“不过，轻量型的自行车感觉更好，这就是我关心的”，但我也不相信这个论点。根据我的经验，自行车的感觉在很大程度上取决于它的几何、操控方式、轮胎的质量、与你契合的程度等等。重量往往是一个题外话，但大家都坚信与它有关，而且很有关系。

如果您想让自行车感觉灵敏，请选择轴距较短、73.5 度左右的头管角度，并且不要在上面装太长的把立。想要杀死一辆充满活力的碳纤维公路车吗？那就给自己买一对讨厌的硬边胎和便宜的丁基内胎。

例如，我测试的顶级 Cannondale SystemSix 重量不到 8公斤，看起来像是货船和变压器的混合体。但是当你骑它时，它实际上感觉非常灵活。所以，请不要以封面来判断一本（A）书（V）。

作为一个相对较轻的人（183 厘米/63-64 公斤），我很容易受到风的影响。

考虑到这一点，我有点担心每辆测试车所配备的高框轮组（来自 Syncros、Reynolds 和 Cannondale）会使自行车在大风天时显得有些吃力。幸运的是，这根本不是问题。

即使轮圈高度平均约为 58 毫米，我也不后悔在天气变坏的时候，骑气动车出门。这在很大程度上可以归因于现代空气动力学轮圈使用宽的、钝的 V 形或 U 形截面设计，以及碟刹现在是公路车的新标准。

▲60毫米高的轮组现在非常适合日常骑行，即使对于像我这样的轻量车手也是如此

这两点中的第一点意味着在大风条件下的操控性得到了极大的改善。宽轮圈、弯曲的侧壁和更钝的边缘有助于更好地控制从轮胎流出的气流，因为偏航角（骑行时风吹向你的相对角度）增加。

这不仅使这些轮组在高偏航角下速度更快，还意味着，当侧风变得特别严重时，你在前轮上承受的侧向力（即推动你偏离路线的风）会减少。

这是一场硬碰硬的横评，因为所有的轮组都给人留下了深刻的印象，但 64 毫米框高的Cannondale HollowGram 64 SL KNOT轮组非常特别。在测试中拥有最高的轮圈，这款轮组带来了极快的速度，但它却像是我可以在所有条件下感觉到舒适使用的轮组。

▲Cannondale 的 HollowGram 64 SL KNOT 轮组外观低调，但给我留下了深刻的印象

碟刹更具争议性（圈刹与碟刹的争执不断），但是，根据我的经验，液压碟刹和碳纤维圈刹在潮湿天气制动性能差异就好像是一个天一个地一样。

在最近的一次计时赛中，我深深感受到这一点。那是一个寒冷、潮湿、多风的夜晚，虽然我在操控我惯用的85 毫米框高的前轮和全封闭后轮时没有任何问题，但相对较差的制动性能意味着我不得不早早地在弯道前捏起了刹车。它根本没有给我带来什么好处，我想我还因此失去了相当多的时间。

只要你有可靠的刹车，无论天气如何，你都能获得可靠的制动力，这会对你的信心产生巨大影响，这意味着你可以日复一日地使用这款最快的车轮。

如果你是#savetherimbrake狂热者，那么HED的Jet 轮组是一个不错的选择。能在铝圈的制动提升带来的好处远远超过了轻微的重量损失。

鉴于本文的主旨以及我对速度和效率的偏爱，你可能会惊讶地发现，我并不完全相信气动公路车的全面整合趋势。

一些品牌做得很好，避免了令人沮丧的连锁反应，但大多数的品牌没有。顶尖空气动力学性能和可调节性，我都想要。气动公路车的前端应该巧妙地整合在一起，具有空气动力学特性，可广泛调节且易于维修。

如果这要求太多，我宁愿拥有一辆牺牲少量空气动力效率的车，以极大地提高可调节性和使用标准零件的能力。

Cannondale SystemSix 实现了这一点。它使用标准的1 1/8 英寸舵管，可以搭配自家半整合车把一起使用，也可以不使用。确实有很少的限制，布线也非常简单。

另一方面，Vitus ZX-1 Evo CRS 配备Vision Metron一体把，在购买时无法选择不同的车把宽度或把立长度。对我来说，从舒适性和空气动力学的角度来看，这并不理想。

问题可能在于许多品牌在没有车手的情况下，在风洞中单独测试他们的新车，因为这样可以减少数据的混乱。在这些情况下，完全整合、不可调节的车把是最低风阻的选择。在审美层面上，看起来也不错。

但是，从更全面的空气动力学分析来看，把车手加入自行车系统的阻力中，车手自身造成的阻力占绝大部分（根据最近的研究，大约为 80%），我怀疑这是否适用于真实的骑行环境中。

如果你因为把立长度或车把宽度固定而无法优化你的骑行姿势，那么你肯定会因此而变慢。

我的最后一个观点是上一点的延续，如果我想向气动公路车制造商提供一点反馈，那就是：请在操控组件尺寸方面更加进步。

近年来山地车的几何和操控组件尺寸不断发展，但几十年来，公路车的等效产品基本上停滞不前。例如，42厘米是公路车车把的标准宽度。为什么？就是这样。据我所知，除了传统之外，它背后似乎没有太多理由。

大多数气动公路车都有略微增加的Reach和较低的Stack，以帮助车手保持低趴舒展的姿势，但我认为许多人使用毫无意义的宽车把而错过了气动优势。

根据AeroCoach的Xavier Disley博士的说法，窄车把会减少你的正面迎风区域，因此你每把车把宽度缩窄10毫米，就有可能以45km/h的速度时，获得约2 瓦的优势。因此，当你化身真正的气动狂人时，把42厘米车把更换为36厘米车把，可能会为你节省 12 瓦。

鉴于我测试的尺寸为 56 厘米的Vitus ZX-1 Evo CRS配备不可调节的 42 厘米车把，那就是是损失了12瓦。

Cannondale提供了38厘米宽的KONT车把，但我希望它们能够更大胆一些，推出更窄的规格。

人们常说公路车车把宽度应与肩宽相匹配。但是，像往常一样，对于这类事情，似乎没有太多论据支持这个观点。如果这是正确的，我们不应该在每辆自行车上都使用相同宽度的车把，而不管应用环境如何。如果我的肩膀宽40厘米，我应该在山地车上使用40厘米的车把吗？

对于那些担心影响操控性的人来说，我从42厘米到换到36厘米的车把的经验是，它实际上并没有太大区别，尤其是当你使用稍长的把立时。前几分钟会感觉不同，然后你就会习惯它，并像往常一样骑车。

就我个人而言，我发现36厘米的车把比宽的车把更快、更舒适。其他人可能会有不同的感觉，但我没有看到改用更窄的车把在舒适性和操控性方面有任何妥协。

举一个极端的例子，如今，即使是场次冲刺车手，也会使用窄于30厘米的车把。我并不是建议每个人都应该效仿职业骑手，每个领域都有自己的要求，但这个例子应该有助于消除任何关于操控不当或呼吸受限的谣言。

那么，气动公路车的制造商，为什么不从小规模开始，为你的气动公路车设计尺寸范围窄4到6厘米的车把呢？它的两侧仅相差几厘米，因此对于大多数人来说，这应该不会是一个重大变化，但可能只是一种节省更多功率的简单方法。

责任编辑：Avalon