现代XC双避震车变得越来越相似，但在这看似缺乏个性的表象背后，有着非常明确的技术原因。避震器水平置于上管下方、单转点悬挂系统、略微弯曲的下管以留出放置两个水壶架的空间……如果从一定距离外观察如今的许多XC双避震车，很容易认为它们几乎都一样。

没错，许多现代XC自行车共享着极为相似的架构，但这并非因为缺乏想象力或所有品牌互相抄袭。实际情况是，它们都在试图解决完全相同的问题，经过几十年的演进，行业已逐渐趋向于最高效的解决方案。

重量仍在XC中占据主导地位

减轻重量仍然是制约XC整车设计的关键因素。

设计一辆现代XC自行车可能是山地车领域最大的挑战之一。必须将极致轻量化、结构强度、踩踏效率、双水壶架空间以及能够应对技术型、激进赛道的操控表现结合在一起。而在所有这些因素中，有一个仍然主导着一切：重量。

在XC领域，几百克的差距在商业层面以及许多车手的心理层面仍然举足轻重。这迫使品牌不断追求最大限度的结构简化，车架用料越少越好。

这种追求不可避免地推动设计趋向于最简洁高效的自行车概念：类似于硬尾的经典双三角结构。任何额外零件、连杆或补强都意味着更多材料，因而更重。

尽管实际上，在真实路况下，车架重量的影响通常没有许多人以为的那么大（相比轮组、外胎等部件），但重量仍然是最容易用于营销宣传的卖点之一。

双水壶架改变了一切

制约现代XC双避震车设计的另一个关键因素是需要携带两个水壶架。这在几年前并非优先事项，但如今几乎所有品牌都认为不可或缺。

这里出现了另一个关键限制。要能在前三角内容纳两个水壶架，就必须完全释放车架的中下区域。

最简单的解决方案仍然是沿用传统硬尾的布局：一个水壶架放在下管，另一个放在立管上。

只有将这一需求与追求最低重量相结合，才会产生一个明确的后果：将避震器垂直放置变得极其困难。这就是为什么水平置于上管下方的避震器几乎已成为现代XC的标准配置。

为什么单转点主导市场

当我们谈论悬挂系统时，情况完全一样。如果目标是最大程度地减轻重量和降低复杂度，那么合理的解决方案就是使用尽可能少的转点和连杆。

这直接把我们引向了单转点系统。一个主转点，一个连杆，后端没有额外的转点。无法更简单了。

问题是，从技术上讲，单转点在区分悬挂对踩踏或刹车的响应方面，是在运动学调校上提供空间最小的之一。

然而，近年来单转点得到了两个根本性的助力，彻底改变了局面。第一个是现代避震器的巨大进步，它们能够将这类悬挂的许多传统弱点降至最低。

第二个助力是三段式悬挂。开放、中间、锁死三种模式的概念，彻底改变了这些自行车的表现。

中间模式尤其重要，它能在踩踏时减少悬挂的晃动，同时又不完全丧失吸震能力，如今几乎任何竞赛级XC双避震车都使用三段式悬挂。

电子化进一步推动了这一趋势

像RockShox Flight Attendant这样的电子系统的到来，进一步强化了这一趋势。

现在不再需要车手不断决定悬挂应该工作在哪个模式。自行车会根据地形和踩踏自动完成。

这使得单转点系统的局限性进一步被模糊，对许多品牌来说，选择这类悬挂变得更加合理。

最明显的例子就是Santa Cruz Blur和Giant Anthem，这两款车都放弃了虚拟转点系统，转向了单转点。

那么，它们骑起来都一样吗？

尽管许多现代双避震车共享非常相似的架构，但这并不意味着它们在路面上表现相同。

转点位置和运动学调校可以极大改变一辆自行车的行为。可以优先考虑行程初段的灵敏度、中段的支撑性、或者踩踏时的更高稳定性。

XC领域仍然存在创新

虽然现代XC似乎越来越标准化，但仍然存在创新空间。最近一个最有趣的例子就是新款Canyon Lux。在单转点悬挂上，牙盘尺寸对悬挂影响很大，因为它决定了链条的走向。在XC中，差异可能巨大。在世界杯赛场上，我们能看到从32齿到40齿牙盘配置的差异。

Canyon开发了一个系统，通过特定的Flipchip，能够根据所使用的牙盘尺寸来改变转点位置。

刚性仍然是差异点

尽管如今几乎所有现代自行车在中轴和头管区域都具有很高的刚性，但后三角的侧向行为在不同车型之间仍然可能有较大差异。

在单转点自行车上，后下叉通常很长，且承受来自轮轴的重要作用力。因此一些品牌会采用后下叉之间的连接桥，以大幅提高整体的侧向刚性。

除此之外，还有许多其他元素也造成了车型间的差异：几何Flipchip、连杆设计、内走线、轴承或储物仓等。

超越单转点：也有其他选择

虽然单转点明显主导着当前市场，但也存在其他具有鲜明个性的选择。单转点最大的概念对手仍然是虚拟转点。

这类系统的突出优势在于能更好地区分悬挂对踩踏和刹车的响应。这通常转化为更好的爬坡牵引力、下坡抓地力，以及更强的吸收中小冲击的能力。

尤其是在非常破碎和技术型的地形上，差异会非常明显。

问题在于这一切都有代价。更多的连杆、更多的转点、更高的复杂度，必然意味着更重的重量。通常，与单转点相比，车架上的重量差异在300到500克之间。

同时，双水壶架的整合通常也更困难，整车机械复杂度也略有增加。

四连杆处于中间位置

介于两个极端之间的是采用四连杆系统的自行车。它们本质上与单转点非常相似，但在后端增加了一个额外的转点。这使得它们能在不达到完整虚拟转点复杂度的前提下，改善悬挂表现。

在现代XC中它们相对少见，但也有一些有趣的例子，如Cube AMS Zero或Cannondale Scalpel。

后轮轴线上的转点

在Scalpel上，Cannondale利用碳纤维的受控弯曲来创造这个后转点，无需通过轴承或额外硬件增加重量。

在这一组别中，BH Lynx（包括SLS和Race版本）尤其突出。它的Split Pivot系统将转点直接置于后轮轴上，实现了非常接近虚拟转点自行车的行为，但复杂度更低，并且保留了双水壶架空间。

那么……它们都一样吗？

尽管很多车看起来相似，但实际骑乘的差异依然存在。

是的，绝大多数现代XC双避震车彼此非常相似。而且这样做有非常明确的原因。重量、简洁性以及携带双水壶架的需求，将行业推向了几乎完全相同的解决方案。

但这并不意味着它们骑起来都一样。

即使在非常相似的架构下，在行为、灵敏度、刚性和效率方面仍然存在重要差异。而且，仍然存在具有完全不同理念的替代方案。

关键始终如一：弄清楚你自己在一辆自行车上想要什么，然后选择最符合你骑行风格的那一辆。

责任编辑：Ting