五、以色列车队得到了缓刑

在新积分系统的新闻稿中，有一段话宣布了另一项规则变化:“如果根据体育标准，在2022赛季结束时失去了UCI世巡赛车队身份的UCI职业车队不符合本表所述强制邀请条件，则除了本表中规定的UCI职业车队的数量外，此类车队应当接受UCI除大环赛以外的世巡赛的强制邀请。”

这句话的意思是:“以色列-博泰车队（Israel-Premier Tech）可以参加除大环赛以外的世巡赛比赛。”

与另一支被降级的乐透不同，以色列车队并没有获得世巡赛强制外卡邀请的降落伞奖，以有效地消除了降级的负面影响，另一个邀请被2022年排名最好的二级车队获得即直接能源车队，以色列博泰的表现太过糟糕。

尽管如此，UCI还是做出了让步，解决了以色列博泰对于赛历的担忧，鉴于以色列已经获得了环法的邀请，而且很可能会获得环意的邀请，尽管已经事实上降级，但今年的比赛计划几乎没有任何变化，值得指出的是，这只适用于2023年，所以他们必须在2024年和2025年排名靠前，才能获得更多的特权，然后才能在2026年重新加入世巡赛队伍。

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这是UCI令人尴尬的倒退，以色列博泰的老板塞尔万·亚当斯(Sylvan Adams)威胁就降级问题将管理机构告上法庭，新规看起来非常像一种绥靖措施。这显然是一个定制的规则，而不是一个普遍的新规则，它的措辞只规定了2022赛季，这意味着它在未来不会持续生效。乐透已经受到了现有规则的缓冲，这些都意味着降级在2023年几乎不会被感受到。UCI用一些可信度来换取一个热情的车队老板和重要的利益相关者的支持。

六、女子赛事中后勤车变多

UCI现在允许女子车队在女子世巡赛为期6天或更长时间的赛事中可以拥有两辆队车。

在此之前，以及在赛程中的所有赛事中，女子车队只允许在比赛时配备一辆队车来支持他们的车手。

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对于车队和体育主管来说，第二辆队车将是一个受欢迎的变化。新的规则下车队将更加从容，可以在同时发生情况的时刻分身，而不必面临选择支持一个而放弃另一个的尴尬困境。

允许车队拥有第二辆队车也减少了队车脱离车队和通过自行车车队间的次数，提高了整体的安全性。

七、女子在大型比赛中有更多的人数

每支女子队伍的发车人数将发生变化。第2.2.003条是新规则，现在规定，在UCI女子世巡赛的六个赛段及以上数量赛段比赛中，每支车队的首发车手数量增加到7人。

这一规定将适用于2023年的环法女子赛、环意大利女子赛，环西女子赛等女子赛事。多派出一名车手可以极大地影响比赛战术，并在整个赛季的长距离比赛中为车队提供更多的选择。

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在女子世巡赛较长赛段的赛事中增加第七名车手，是女子世巡赛扩大的基础上又进了一步，可以提高车队在比赛中的竞争力，提高车队对两个赛段和特殊情况的支持程度，可以极大的提升车队的战术能力。

不过，女子车队可能很难满足新要求，目前顶级女子车队被允许有20名车手，但通常只有13-16人，不过，随着女子世巡赛比赛越来越多，一定会发展越来越好。

八、TT赛事后援车距离更靠后

去年3月，Cyclingnews的头条新闻之一涉及了一个相当奇怪的主题，即TT赛事的后援车贴车手的非常近，跟在车手后面可以提供一定的空气动力学优势，而在车顶上装满自行车可以增强这一优势。我们都知道把一个大物体放在前面的好处，但把一个大物体放在后面也会有一点好处，考虑到一些相当复杂的物理原理，简而言之即基本上意味着汽车推着空气走，虽然边际效益提升可能微乎其微，但UCI现在也在试图取缔它。

这也就能解释为什么我们看到像甘纳等这样的车手会被带着堆积如山自行车的队车尾随，他们根本不可能在赛事中用到这么多的备件，法律专家亚历克斯·道塞特(Alex Dowsett)谈到了这可能是一个与公平竞争精神相悖的“灰色地带”。

UCI最终采取了同样的意见，现在已经将TT车手和赛车之间的最小允许距离从10米增加到25米，有趣的是，在最终发布规则之前的的版本应该是15米。当然，队车仍然被允许在他们的汽车上放尽可能多的自行车，但可以说这已经没有意义了。

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这不会以任何方式改变这项运动的面貌，但它将结束一种略带争议的做法。即使使用旧的规则，收益也是微乎其微的。一位比利时教授计算出，一辆跟在10米后的标准汽车在10会减少0.23%的阻力系数，换算成每公里节省0.078秒，50公里可以节省3.9秒。这还没有考虑到队车车顶上堆叠的自行车，新规则可以让自行车留在顶上，但如此长的距离有效地扼杀了收益，也扼杀了争论。

九、青少年组不再被限制

多年来，青少年组在飞轮的使用上受到限制，但现在他们是自由的。曾经，青少年组有一个最大传动比，即每踏板转一圈的距离为7.93米。这最通常等同于52T的前牙盘带14T的飞轮的齿比。

限制传动装置的比例主要理由是为了保护年轻的、正在成长的车手的肌肉和关节。然而，UCI现在表示，医学证据不再支持这一理论。最重要的是，这种尺寸的飞轮越来越少，甚至把这些特定的部件安装到自行车上都是一个令人头疼的物流问题。

所以到目前为止，规则已经被划掉了，年轻人们可以使用他们任何喜欢的齿比。

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更大的齿比对年轻车手有害的理论已经引起了争论，但近年来，随着年轻人的革命席卷了这项运动，这种理论看起来越来越愚蠢。

年轻人的队伍变得越来越职业化，有些人甚至直接从青年赛进入了世巡赛，这表明实力之间的差距比以往任何时候都要小，齿比限制似乎过时了，再加上供应链的问题，取消似乎水到渠成。

十、更多奖励秒数

这是一个小问题，但即使是最强大的GC车手也证明了额外的秒数是值得争取的。

之前，比赛途中冲刺点的前三名都有额外的秒数，第一名是3秒，第二名是2秒，第三名是1秒。新规定允许比赛组织者将这一数字翻倍，但前提是在有争议的赛段中只有一次途中冲刺。在这种情况下，他们可以自由地将前三名的奖励秒数提高到6秒、4秒、2秒。

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奖励秒在GC竞争者中产生了惊人的影响，新规则的出现允许将赌注提高一点。然而，它不太可能经常生效，因为许多主要的比赛可能有多个冲刺点来露出赞助。

此外，这条规则似乎从一开始就没有多大价值，环法曾经提供“积分奖励”的途中冲刺，在2022年取消了这一项目，每个赛段如果只有一次途中冲刺，第一名则有8分积分，这个内容将在2023年恢复，这在UCI的规定中是没有的。

责任编辑：Ting