继之前发布的有关UCI规则变化内容后：

UCI关于器材的6个新变化以及对自行车发展的意义

2023年UCI速降世界杯的主要规则变更

这次我们看看新的一年规则的变化还有什么其他值得关注的地方：

2023新的赛季已经开始，有一些关于公路赛的新规则已经生效，相信了解新的积分制度可以帮助大家更好的观赛。

UCI有冗长而密集的管理这项运动的规则文件，通常只是些细节进行细微调整，本次则与往年不同，会有很多变化，可能会在古典赛甚至环法上产生影响。如基于途中冲刺点的奖励秒数调整到整个排名系统的变革，2023年的一些事情可能会有所不同。其次是关于器材及技术方面的更新，一些有趣的装备或者规则会影响到像甘纳这样的高个子车手。

一、车把最小宽度被限制

之前有关内容也提到过这一改变，空气动力学方程阻力系数乘面积(CdA)告诉我们，假设“Cd”(表面本身的阻力)相同的情况下，通过减少车手的“A”(他们的正面表面积)，可以在相同的功率下骑得更快。因此，通过减少车把的宽度让正面投影面积变小，理论上可以变得更快，近年来，一些车手在空气动力学上对这一点发挥到了极致，他们使用仅有320mm宽的弯把来取得优势。为了防止这种行为逐渐有不安全的趋势，UCI对车把的最小宽度（外对外）进行了限制，以配合目前最大宽度500mm的限制。

分析

这应该不会影响到任何休闲骑车手，我们认为这个规则是公平的，它不会对那些想要追求更窄气动效果的人产生负面影响，而且提供了一个安全的限定来限制走偏，不过，考虑到可能会有更加外撇的弯把设定，可能会有一些方法和顽固的车手绕过这一规则。

二、调整车手的Reach、更灵活的TT Reach和3:1的比例放开等

相关内容同样在前文提到过，UCI已经对自行车的Reach规则进行了修正，具体的说，将车把可以位于轮组前面的最大水平距离从50mm增加到了100mm。

之前这个距离只允许在短距离场地赛中允许，但现在也适用于公路车，这一决定是否是由于更窄的弯把趋势而联动的我们目前不能确定，但这两者在实践中肯定会相互影响。

车手们有巨大的把立是比较常见的，这样做是为了获得一个更长的Reach，同时为了抵消带来的影响，选择更小号的车架来让车架更轻、更硬，我们之前见过170mm的把立在实际比赛中应用，某些小众品牌的把立还有200mm可选。其他详细内容戳：UCI关于器材的6个新变化以及对自行车发展的意义

分析

这可能会为喜欢长、低、更伸展姿势的车手提供更多的车架尺寸和规格选择，但不太可能看到车手为了利用新规则而大幅改变他们的姿势。更有可能的是，我们看到冲刺手选择更小的车架来减轻重量，增加刚性。

而本文主要补充在于新赛季的积分制度：

三、双倍积分

在我们讨论积分如何分配的主要主题之前，有一个简单但非常重要的变化，即车队可积分人数的数量翻了一倍。

在此之前，一个车队的总积分榜是当时排名前10的车手的个人积分综合。如果第10名的得分者(车手A)，在赛季的某个时刻被第11名的得分者(车手B)超过，那么车手B的得分将不再计入总分。

现在，前20名车手将被积分。当然，20名不是一些世巡赛车队的全部阵容，通常世巡赛车队有30名车手，但这是第二级的职业洲际车队的最低限制人数。

分析

这是很有道理的。事实上，你可能会想知道，前10名积分的规则是从哪里来的。旧的积分系统偏爱那些有精英车手的车队，而不利于那些在整个车队中成绩分布更均匀的车队，为什么这些积分不计入呢？而且大部分世巡赛车队的车手只有三分之二时常年活跃在赛场上的，再加上第二级的职业洲际车队的最低限制人数是20人，目前的新规则是公平的。

四、更合理的积分制

降级突然成为职业自行车运动中最热门的话题之一，这在2022赛季引发了很多争议。从本质上讲，在各种类型和分类的比赛中，为不同的终点提供不同积分的浮动比例被视为不平衡，甚至是不公平的。单日赛的权重很大，多日赛的个人赛段的排名，即使在最长的赛段比赛中也相对较少。有很多例子可以证明这套评价体系多么扭曲，Grand Prix du Morbihan这个小比赛的第七名积分甚至要比巴黎-尼斯的赛段冠军积分要高。

因此，UCI宣布对积分进行全面改革。解决主要问题的是，较低级别的单日赛积分保持不变，多日赛各赛段分数显著提高。环法一个赛段冠军从120分提升到了210分，环意的赛段积分也从100分上升到了180分。新规则的不同之处在于，积分政策同样适用于二级赛事，有更多的重点得分，之前只有前5名有积分，现在前15名都有积分。在一周赛中，积分从前3名扩展到了前10名，更低级别的多日赛基本保持不变。

除了个人赛段外，现在的三大环赛总成绩积分也有更大的权重，环法冠军将获得1300分(之前为1000分)，环意和环西冠军将获得1100分(之前为850分)。仍然是前60名都有得分，不过每个名次分数都有变化，另外，绿杉和圆点衫也从120分上升到了210分。

单日赛低级别的赛事没有变化，但古典赛有了自己的类别，五个最大的单日古典赛：米兰-圣雷莫，环弗兰德斯，巴黎-鲁贝，列日-巴斯通-列日-和环伦巴第，之前它们与世巡赛的其他赛事捆绑在一起，现在，获胜者的积分从500分上升到800分，一个更小的变化是，白路赛从世巡赛里最低级别的比赛升级到最高级别，获胜者将获得400分(以前是300分)。

除此之外，UCI还升级了奥运会和它自己举办的世锦赛的价值，现在为金牌得主提供900分(以前是600分)。选手们在这些赛事中代表自己的国家参赛，但所获得的位置和积分仍然计入他们的商业车队积分榜中。

分析

UCI已经注意到了原先的积分系统必须改变，原先的积分系统简直是一场闹剧，新的标准似乎可以解决主要缺陷，但永远不会有一个完美的系统，有太多的情况需要考虑，以及太多复杂的诸如地理、商业等因素混杂进去，无法创建一个大一统的规则，以目前的体育结构（还有关于2026年更多改革的讨论），这个新系统可以说是最好的努力。

只有运行过一段时间，才会发现问题，但从表面上看，新的规则恢复了一些秩序，它甚至恢复了信誉。不需要再向外界解释为什么车队把他们最好的车手送到小型比赛中以及试图让多名车手进入前10名，而不是直接赢得比赛？排名确实在一定程度上活跃了比赛，但总有一天，对分数的追求会偏离真正的竞赛精神。新的规则的出现希望可以恢复一些平衡和理智。

五、以色列车队得到了缓刑

在新积分系统的新闻稿中，有一段话宣布了另一项规则变化:“如果根据体育标准，在2022赛季结束时失去了UCI世巡赛车队身份的UCI职业车队不符合本表所述强制邀请条件，则除了本表中规定的UCI职业车队的数量外，此类车队应当接受UCI除大环赛以外的世巡赛的强制邀请。”

这句话的意思是:“以色列-博泰车队（Israel-Premier Tech）可以参加除大环赛以外的世巡赛比赛。”

与另一支被降级的乐透不同，以色列车队并没有获得世巡赛强制外卡邀请的降落伞奖，以有效地消除了降级的负面影响，另一个邀请被2022年排名最好的二级车队获得即直接能源车队，以色列博泰的表现太过糟糕。

尽管如此，UCI还是做出了让步，解决了以色列博泰对于赛历的担忧，鉴于以色列已经获得了环法的邀请，而且很可能会获得环意的邀请，尽管已经事实上降级，但今年的比赛计划几乎没有任何变化，值得指出的是，这只适用于2023年，所以他们必须在2024年和2025年排名靠前，才能获得更多的特权，然后才能在2026年重新加入世巡赛队伍。

分析

这是UCI令人尴尬的倒退，以色列博泰的老板塞尔万·亚当斯(Sylvan Adams)威胁就降级问题将管理机构告上法庭，新规看起来非常像一种绥靖措施。这显然是一个定制的规则，而不是一个普遍的新规则，它的措辞只规定了2022赛季，这意味着它在未来不会持续生效。乐透已经受到了现有规则的缓冲，这些都意味着降级在2023年几乎不会被感受到。UCI用一些可信度来换取一个热情的车队老板和重要的利益相关者的支持。

六、女子赛事中后勤车变多

UCI现在允许女子车队在女子世巡赛为期6天或更长时间的赛事中可以拥有两辆队车。

在此之前，以及在赛程中的所有赛事中，女子车队只允许在比赛时配备一辆队车来支持他们的车手。

分析

对于车队和体育主管来说，第二辆队车将是一个受欢迎的变化。新的规则下车队将更加从容，可以在同时发生情况的时刻分身，而不必面临选择支持一个而放弃另一个的尴尬困境。

允许车队拥有第二辆队车也减少了队车脱离车队和通过自行车车队间的次数，提高了整体的安全性。

七、女子在大型比赛中有更多的人数

每支女子队伍的发车人数将发生变化。第2.2.003条是新规则，现在规定，在UCI女子世巡赛的六个赛段及以上数量赛段比赛中，每支车队的首发车手数量增加到7人。

这一规定将适用于2023年的环法女子赛、环意大利女子赛，环西女子赛等女子赛事。多派出一名车手可以极大地影响比赛战术，并在整个赛季的长距离比赛中为车队提供更多的选择。

分析

在女子世巡赛较长赛段的赛事中增加第七名车手，是女子世巡赛扩大的基础上又进了一步，可以提高车队在比赛中的竞争力，提高车队对两个赛段和特殊情况的支持程度，可以极大的提升车队的战术能力。

不过，女子车队可能很难满足新要求，目前顶级女子车队被允许有20名车手，但通常只有13-16人，不过，随着女子世巡赛比赛越来越多，一定会发展越来越好。

八、TT赛事后援车距离更靠后

去年3月，Cyclingnews的头条新闻之一涉及了一个相当奇怪的主题，即TT赛事的后援车贴车手的非常近，跟在车手后面可以提供一定的空气动力学优势，而在车顶上装满自行车可以增强这一优势。我们都知道把一个大物体放在前面的好处，但把一个大物体放在后面也会有一点好处，考虑到一些相当复杂的物理原理，简而言之即基本上意味着汽车推着空气走，虽然边际效益提升可能微乎其微，但UCI现在也在试图取缔它。

这也就能解释为什么我们看到像甘纳等这样的车手会被带着堆积如山自行车的队车尾随，他们根本不可能在赛事中用到这么多的备件，法律专家亚历克斯·道塞特(Alex Dowsett)谈到了这可能是一个与公平竞争精神相悖的“灰色地带”。

UCI最终采取了同样的意见，现在已经将TT车手和赛车之间的最小允许距离从10米增加到25米，有趣的是，在最终发布规则之前的的版本应该是15米。当然，队车仍然被允许在他们的汽车上放尽可能多的自行车，但可以说这已经没有意义了。

分析

这不会以任何方式改变这项运动的面貌，但它将结束一种略带争议的做法。即使使用旧的规则，收益也是微乎其微的。一位比利时教授计算出，一辆跟在10米后的标准汽车在10会减少0.23%的阻力系数，换算成每公里节省0.078秒，50公里可以节省3.9秒。这还没有考虑到队车车顶上堆叠的自行车，新规则可以让自行车留在顶上，但如此长的距离有效地扼杀了收益，也扼杀了争论。

九、青少年组不再被限制

多年来，青少年组在飞轮的使用上受到限制，但现在他们是自由的。曾经，青少年组有一个最大传动比，即每踏板转一圈的距离为7.93米。这最通常等同于52T的前牙盘带14T的飞轮的齿比。

限制传动装置的比例主要理由是为了保护年轻的、正在成长的车手的肌肉和关节。然而，UCI现在表示，医学证据不再支持这一理论。最重要的是，这种尺寸的飞轮越来越少，甚至把这些特定的部件安装到自行车上都是一个令人头疼的物流问题。

所以到目前为止，规则已经被划掉了，年轻人们可以使用他们任何喜欢的齿比。

分析

更大的齿比对年轻车手有害的理论已经引起了争论，但近年来，随着年轻人的革命席卷了这项运动，这种理论看起来越来越愚蠢。

年轻人的队伍变得越来越职业化，有些人甚至直接从青年赛进入了世巡赛，这表明实力之间的差距比以往任何时候都要小，齿比限制似乎过时了，再加上供应链的问题，取消似乎水到渠成。

十、更多奖励秒数

这是一个小问题，但即使是最强大的GC车手也证明了额外的秒数是值得争取的。

之前，比赛途中冲刺点的前三名都有额外的秒数，第一名是3秒，第二名是2秒，第三名是1秒。新规定允许比赛组织者将这一数字翻倍，但前提是在有争议的赛段中只有一次途中冲刺。在这种情况下，他们可以自由地将前三名的奖励秒数提高到6秒、4秒、2秒。

分析

奖励秒在GC竞争者中产生了惊人的影响，新规则的出现允许将赌注提高一点。然而，它不太可能经常生效，因为许多主要的比赛可能有多个冲刺点来露出赞助。

此外，这条规则似乎从一开始就没有多大价值，环法曾经提供“积分奖励”的途中冲刺，在2022年取消了这一项目，每个赛段如果只有一次途中冲刺，第一名则有8分积分，这个内容将在2023年恢复，这在UCI的规定中是没有的。

责任编辑：Ting