早在2000年代初，为AG2R车队效力的Jaan Kirsipuu就曾骑着一辆迪卡侬Penta Pro夺得环法赛的赛段冠军。时隔20多年，迪卡侬即将以VAN RYSEL之名重返世巡赛场。虽然还没官宣，但下赛季AG2R车队即将换VAN RYSEL战车已经是公开的秘密。而VAN RYSEL为世巡赛车手们准备的车架，就是这款RCR PRO。

不过今天测试的并不是顶级RCR PRO，而是次级的RCR车型，搭配SRAM FORCE AXS功率套件和ZIPP 404，这样的配置售价还不到4万元。

看到这价格，这配置，想必大家已经急着去下单了。先别急，看完评测再决定是否入手也不迟。

RCR车架也是主打一个“一即是全”，VAN RYSEL表示在开发时，就同时关注气动、刚性和重量三个最影响公路车竞技表现的属性，已经在三者间达到平衡。最后的结果就是这个偏向气动的综合竞赛型公路车。官方号称带涂装M码RCR PRO车架的重量为790克，RCR车架为830克，前叉则同为380克。对于一款偏向气动造型的车架来说，这个重量表现非常不错。

涂装方面，RCR系列均使用了简单的素色涂装，RCR提供白色和蓝色，竞技属性更强的RCR PRO则全部使用更轻的裸碳清漆涂装。

为了确保车架前部的刚性，RCR的前部没有使用复杂的气动设计，头管也是采用最靠谱的上下1.5英寸碗组轴承来实现全内走线，这样就可以使用标准的圆形舵管来保持前叉的刚性。

前叉采用了标准的竞赛车架造型，非常简洁，在提供优秀侧向刚性的同时，可以兼顾轻量化，提高刚性重量比。

为了降低车架的重量，叉肩没有使用复杂的整合造型。

头管则略微加长了后沿部分，并使用截背造型来优化气动效果。

下管使用了前缘比较尖的中等宽度截背管型，整个前三角看上去还是非常像一辆气动车的。下管没有提供第三个水壶架孔，在单水壶架设定时，无法进一步降低水壶架。但有一说一，就算是双水壶架孔，原本的水壶架位置已经比较低。

扁平造型的上管变径幅度很大，靠近头管部分的管型非常宽。

立管则使用了常见的贴合后轮造型，不过似乎与后轮的间隙稍大了一些。

VAN RYSEL的车架上自然少不了弗兰德斯小狮子Logo。很多人以为弗兰德斯地区是指比利时弗兰德斯地区，但实际上弗兰德斯一个文化概念，法国的诺尔省也是属于弗兰德斯地区，而迪卡侬的发源地、VAN RYSEL的研发中心就位于诺尔省的省会里尔。

另外UCI Logo也放回了立管上，不像NCR那样非常奇怪地放在上管上。

车架尺寸也以涂装形式打在了立管上，不过位置十分巧妙，装上水壶架就看不到了。

三通部位使用了较小的填角造型，刚好够容纳整合式座管夹，所以造型看上去十分流畅。

五通部位上部的造型非常高，但后部略显空旷，所以没有显得五通部位十分巨大。五通规格方面使用了BB86压入式规格，更宽的BB86五通的性能还是会优于BSA，但对于中轴座的精度要求会高不少。

法国人到底是有多喜欢用“AERO LIGHT”这个词……另外，这款车架是VAN RYSEL与法国国家航空航天研究院Onera合作设计的，气动效果上估计会有一定优势，毕竟他们的作品还有阵风战斗机和阿丽亚娜5号火箭……

机翼形的后叉肩设计目前已经相当流行，但是在一辆气动竞赛型公路车上使用这么宽的气动叉肩，还真是第一次见，不愧是航空航天公司的设计方案……那么后上叉自然也使用了比较宽的气动截面。

相对十分气动的后上叉和叉肩，后下叉的造型就显得比较平淡了，同样使用了前叉那种干净整洁的设计风格。

车架几何方面，依然是迪卡侬祖传格式的几何表，非常简单粗暴，但也能发现一些有意思的地方。全尺寸的立管长度都比较友善，前四个尺寸以10mm递增，但不知道为何全部要以3结尾……水平上管长度标得十分吓人，几乎比对应的常规尺寸都长了1cm左右，但是车架的Reach却又是正常范围，小编这里怀疑法国人把上管长度标成了水平上管长度。

头管长度偏长一点点，所以Stack值也不算十分激进，测试的S码STR在1.376，作为气动竞赛型车来说，算是友善的了。头管角度设定得比较大，全尺寸后下叉长度均为410mm，轴距非常短，属于偏灵活的设定，但全尺寸共享45mm rake的前叉，XXS码的操控会比较迟钝，XS码呈中性，其他码数则比较灵敏。除了XXS和XS码，其他码都使用了比较老派的67mm五通下沉量设定。

配置方面，VAN RYSEL RCR FORCE AXS可以说是十分厚道，配备了全新的Sram Force AXS套件，新一代的Force AXS升级了手变头，更纤细的造型带来比老款大手变头更好的握感。

盘片也进行了升级，使用了RED AXS同款的一体盘片来降低重量。VAN RYSEL RCR FORCE AXS更是标配了带功率计的一体盘片，可以说是十分良心了，开箱即用。不用由于这款功率计是与盘片一体的，这就意味着把功率计做成了消耗品……在意使用成本的车友需要做出取舍。

标配的盘片为48/35T，是适应性最好的规格，可以同时兼顾平路和爬坡的需求。XXS码更是会配备165mm曲柄，可以说是非常贴心了。

飞轮则标配最大的36T飞轮，最小的齿比可以低于1，完全可以满足爬陡坡的需求。

碟片则是FORCE套件标配的Paceline，前160mm、后140mm。桶轴轴杆方面，均为变径轻量化轴杆，前桶轴轴头略微突出前叉，但后桶轴轴头则与车架结合得比较平整，毕竟车架后爪钩处做了个适配桶轴轴头的造型，比较有意思。

用卡簧钳拆卸的分体式桶轴螺母则是VAN RYSEL的常规操作了。

轮组配备了一对Zipp 404 Firecrest，不到4万元的车给你配404，这就很离谱……四舍五入车架就当半买半送？？关于ZIPP 404，之前小编已经测试过，可以猛击右边传送门观看：《友轮试 Zipp 404 Firecrest公路轮组》。

久经考验的德产ZR1花鼓，现在也有其他品牌轮组开始使用这对十分靠谱的花鼓。

法国车自然是要配法国胎。由于404是无钩圈，需要搭配真空胎使用，且最大胎压为72psi。VAN RYSEL索性就把慈善做到底，配备了一对米其林Power Cup顶级真空胎………规格为28c。出厂状态下安装了内胎，只需拆掉内胎、装上附件盒里的真空气嘴、灌入自补液，就能秒变真空。好巧不巧，这对轮胎也是小编评测过的：《顶级公路轮胎新选择 米其林POWER CUP真空胎评测》。

操控组件方面，VAN RYSEL选择与意大利操控组件老牌DEDA合作，通过SUPERBOX系统来实现车架部分的内走线。把立使用了VAN RYSEL定制款的SUPERBOX把立，一如既往地使用较短的把立来增加易用性。

这辆S码的试装车搭配80mm的把立，法国官网则显示S码会配备90mm把立。

弯把则配备了DEDA的Superzero RS碳纤维气动弯把，宽度为40cm。别忘了，DEDA的传统是标外对外宽度，所以实际中对中为38cm，对于S码车架来说，属于偏气动的设定。

把带也显得诚意十足，配备了VENTO MICROTEX 2MM TACKY，胶质的表面防滑性能非常出色。

随车会附带SUPERBOX把立专用的整合式码表架，这个码表架在DEDA官网上可是要你39欧元的。

座管是与车架匹配的宽截面气动座管，重量超过了200克，稍微偏重。

坐垫的规格也不错，配备了Fizik Vento R5短鼻坐垫，非常适合气动的骑行姿势。

讲试骑感受前，小编想先聊聊外观。RCR的架型虽然乍一看似乎有些普通，但简洁的外观让人感觉十分耐看，测试放在编辑部这段时间里，给人一种越看越喜欢的感觉。

▲感谢微博博主摸发虱痒_朱振洋的搬运

在正式发布前，VAN RYSEL就已经将RCR PRO原型车送去德国Tour杂志进行测试了。可见在搭载一体把和SwissSide 50mm框高轮组的情况下，就在风洞测试中取得了207w的好成绩，这已经是许多纯气动车的气动数据了，看来Onera的设计确实有一套。但问题是，这款一体把似乎暂时鸽了，顶配整车上也还为搭载这款车把。

刚性三围方面，可以感觉到RCR是吸收了Tarmac SL7的经验，没有把刚性做到顶尖，够用就好，来换取轻量化和气动优势，使车架的性能更全面，整车重量仅6.9kg，重量表现比较优秀。但座管高达212N/MM的数据说明它为了追求竞赛属性，并没太关注车架的舒适性。

在实际骑行中，虽然RCR搭载了分体把，气动数据不会像RCR PRO原型车那么好，但由于ZIPP 404高框轮组的加成，平路速度还是非常快的，保持40km/h以上的速度非常轻松。DEDA SUPERZERO的把横非常宽，给气动姿势提供了一个很好的“平台”，手臂枕在上面非常舒服，可以长时间地保气动姿势来换取更快的速度。404轮组对侧风比较敏感，大风天时比较考验控车技巧。

RCR的整备质量为7.9kg。虽然ZIPP 404轮组仅重1559克，并不算重，但搭配低胎压的28c真空胎，在爬坡时的表现比较一般。不过好在配备了36T大飞轮，应付一下缓坡和短坡还是不成问题的。由于车架组并不重，进行一定轻量化改装，以及准备多一对轻量化的中低框轮组，还是能够满足爬坡的需求。

车架刚性方面，前端的刚性表现比较一般，但够用。大幅度摇车时，蹭碟的现象还是挺明显的。中后部的刚性表现则还不错，在冲刺体验方面，虽然不像多数刚性优秀的竞赛型车架反馈那么直接，但也不会觉得它会软。对于小编这种不是经常摇车冲刺的人来说，RCR在气动和刚性方面的表现恰到好处。

舒适性表现方面不太好，TOUR杂志诚不欺我，200多N/mm的座管读数果然没有好的骑行舒适性，加上小编的座管露出长度较短，可以说几乎没有减震，路面的震动都能直接传达到身体上，标配装了内胎的28c Power Cup轮胎也没有挽救RCR的路感。另外，Fizik Vento坐垫看似厚实舒适，实际乘坐感受却是偏硬的。

这并不是夸张，第一天骑RCR回家时，把小编我颠的，没有直接回家，而是直接去附近的车店把内胎拆了，灌上自补液，将轮胎转换成真空胎。在真空胎+72psi低胎压的情况下，能很好地缓解车架直接的路感，也不太影响速度。但低胎压会降低胎壁的支撑力，摇车和高速下的操控感觉会更模糊一些。

操控方面，测试的S码车架的头管角度已经达到73°，轴距也仅979mm，五通也相对比较高，所以车架的操控有些过于灵敏，稳定性一般。经验丰富的老手们自然会比较喜欢这种直接的操控感，控车技术一般的新手在下坡时和大风天气则需要注意一下，特别是还搭载了404这样的高框轮组。

由于车架的轴距和前中心都比较紧凑，前轮打脚尖的现象比较明显，在低速操控车辆时需要注意一下，避免刮花心爱的锁鞋。

总结一下，RCR作为迪卡侬重返世巡赛的第一款车，还是吸收了不少目前主流竞赛型公路车的经验，车架偏重气动性能，所以舒适性方面有所妥协，是一款不折不扣的竞赛型车架。

购买建议嘛，性价比自然是没得说，这配置这价格，合适的话冲就是了。但由于404高框轮组，以及较差的舒适性，对用户的实力是有一定要求的，比较适合进阶车友，起码你要“推”得动这对404不是？并且也比较挑路况，比较适合平坦且路况良好的路面骑行。

改装建议方面，整车配置已经十分高了，但车把还有升级空间，由于原装的把立偏短，相信不少车友会升级一体把。目前3D打印定制碗组盖十分成熟，可以轻松适配各种一体把。另外就是准备一堆中低框的轻量化轮组应付爬坡和起伏路会比较轻松。

看完如果有小伙伴儿心动了，自然会担心RCR整车会不会像RCR锁鞋一样，一上架就被一抢而空。对此，迪卡侬官方表示，将于11月27日开放购买渠道，到时就是拼手速的时间啦！

责任编辑：Avalon