让我们再次看看莫霍里奇的SCULTURA。在这辆车上，车队技师在车把上安装了一个旋转式的控制器，它能够控制车座下降60毫米左右，以帮助莫霍里奇迅速改变骑行姿态。此外，升降座管或许也具备一定的气动优势，虽然并不像“Supertuck”（坐上管）那样“明目张胆”，但能够将车座降低60毫米，在高速骑行时应该也会有一定的好处。

当然，安装升降座管的劣势也是比较明显的。不带控制器的Fox Transfer SL重量为337克，明显要比普通的碳纤维座管重。不过，对于世巡赛的车队技师而言，太轻或许也是“烦恼”，因为世巡赛的赛车重量不能低于6.8公斤。一些技师甚至会将一些铅条粘在自行车上增重，以符合严苛的重量要求。对于世巡赛车手而言，升降座管的重量劣势完全可以从其它地方“找补”回来，但对于普通车友而言可能没那么容易。

在实测之前，先介绍一下这次测试使用的升降座管。外媒使用的是一根重量为676克的RockShox Reverb AXS XPLR座管，由于电池是直接安装在座管上的，它的重量要比莫霍里奇使用的那根要重。不过，使用无线连接的RockShox Reverb AXS XPLR为你免除了走线的“痛苦”，并且它能与速联 AXS传动系统完美兼容。

虽说是无线连接，但“极简主义者”们可能并不喜欢这种改装方案。把立下方裸露安装着“BlipBox”（速联专为TT车和铁三车研发的无线接收器）和“MultiClics”远程控制按钮，让整车的外观看起来DIY味十足。

在人体工程学方面，这种“混搭”也有缺陷。在外媒的实测中，升降座管的控制器只能安装在车把的上部，而不能安装在车把的下半部分。但是车把的下半部分才是最适合抓握的地方，这里才是安装控制器的最佳位置。

与外媒使用的无线升降座管不同，莫霍里奇使用的仍是有线连接的升降座管。但他的座管需要将线束从车架中穿过，对于技师而言可能并不“友好”。虽然有线和无线的升降座管在性能上都非常优异，但从视觉观感和人体工程学来看，速联研发的这款无线升降座管更加“讨喜”。

速联的集成技术无疑是业内领先的，但它似乎还没有准备好迎接“公路车上用升降座管”这种前卫想法，未来它或许会针对这种组合方式推出优化方案。