话说小编一直想写些文章与大家分享、评测一下我自己掏钱买的东西。嗯，没错，这就是一档不存在任何“充值”的栏目。

继TCR ADV SL之后，小编这辆Focus Izalco也买了有大半年了，但一直没空写这篇文章，好不容易坚持到年底的骑行淡季，手上的任务也没那么紧张，才有时间来评一评这款车架。至于为什么会购买这款小众的车架，其实大约2013年这款车架刚上市的时候，因为其较轻的重量以及一些工艺上的细节，小编就已经有购入这款车架的念头了，但无奈当时并没有渠道，定价也比较高，最后只能作罢。去年某公司接了Focus的盘之后，定价一下低了许多，小编最后还是没忍住，成功剁手……

Focus官网上对Izalco MAX的描述为：MAXIMUM RACE GEOMETRY（极致竞赛几何 /“杀人几何”）、ROAD RACES（公路竞赛级别）、ULTRA STIFF AND EXTREMELY LIGHT（超级硬和极端轻）、FOR PROFESSIONAL RACING CYCLISTS UNWILLING TO MAKE COMPROMISES（为不愿做出妥协的专业车手而生）。

既然提到了“杀人几何”，自然要先上一下车架几何图。车架几何整体来说比较传统，小编的XXS码立管长度为48cm，Reach 373mm的设定也算中规中矩，但Stack值仅为510mm，STR仅1.36（国内消费者选择最多的XXS-M码均不超过1.38），属于非常激进的竞赛型车架。立管角度虽然不是固定值，但浮动非常小，这样使得车架几何以线性放大，更加科学。70.8°头管角以及43mm前叉Rake属于比较中庸的操控设定。72mm BB Drop在小车架里算是比较大的，使整车在高速区间更加稳定。作为一款竞赛型的车架，后下叉长度415mm的设定有点让人一头雾水，可能是他们觉得整车操控性已经非常好了，后下叉不如加长10mm来增加下高速稳定性吧。

还有一点很有意思的是，Focus的官网页面与它的德国老乡Canyon一样，并没有大篇幅吹嘘自家车架使用了什么什么科技，提高了多少多少，比竞争对手高明这个那个之类的东西，都只是简单描述了一下车架重量，也许德国人的造车理念就是有时间搞这些花哨的，不如投入到开发中让车更加好骑吧。

小编这代Izalco MAX头管标并没有使用Logo，而是使用了打竖的Focus字样外加一排“German Engineered”小字，表明德国人对自己的工程技术充满信心。在头管规格方面，使用了目前轻量化竞赛型车架主流的1 1/8-1 1/4英寸规格。

圆形的上管在靠近头管处突然变粗，虽说比较突兀，但可以增加连接面以加强前部刚性。设计师借助加粗的上管，顺势在头管上勾勒出一道线条，让人有少许肌肉感和设计感，但这么纤细的车架增加肌肉感真的好么……值得一提的是，车架标配两颗红色的FSA ACB超轻碗组轴承，售价高达32.7欧元，可以提供几克的重量优势，但铝合金轴承碗组注定了它并不会很耐用……

Izalco MAX是最早使用这种“纤细”前叉造型的车架，与Giant TCR ADV SL非常相似。侧面看似纤细，但是从正面看可以发现截面还是非常宽的。对于一根未截管329克的前叉来说，侧向刚性已经是在非常好的水准了。

前叉叉脚稍微回收的设计与Super Six Evo非常像，据说可以优化前端的舒适性。前叉的Uci认证毫无掩饰地印在前叉外侧，十分张扬，但略微影响涂装的整体感。

除了头管处突然变粗，圆形截面的上管非常传统、简洁。从这个角度看，下管上的那条细细的红线让人感觉十分闷骚。

整车除了增强速度感的条纹涂装和红色细线外，唯一让人感觉到有设计感的地方就是上管上的Izalco MAX字样，其红色倒影的样式还是有那么点意思的。整个三通位置的设计也非常传统，座管夹位置很高，减少了很多座管“露出”程度。

圆形下管也比较纤细，Focus的大Logo使用亮光黑涂装，与消光黑的下管结合也是非常闷骚。但不得不说的是，这种消光黑清漆涂装可以极大程度地减轻车架重量，白天骑到还好，仔细看还是能辨认出品牌的；但晚上骑就真的和无标山寨车架没啥区别了……既然说到重量了，这只48cm的Izalco MAX车架仅重700克。

PF30规格的五通通过异形立管连接增加连接面，与Ultimate、Super Six Evo的配方一样。虽说五通看着非常纤细，但根据德国Tour杂志的实测数据，它的踩踏刚性可是与众多主流竞赛型车架一样处于领先集团。这里提供一下参考，S-Works Tarmac SL5为84牛米、TCR ADV SL为72牛米、Izalco MAX碟刹版为69牛米。SLR01与Litening为68牛米。

好吧，我知道你们想吐槽外走线很久了，也许Focus与Cannondale的理念相同，为了性能绝不妥协，觉得内走线开孔要不影响刚性，要不为了弥补刚性补强则更重，所以不约而同的使用了外走线……Focus显然更极端，直接来了个全外走线。

对于没什么节操的小编来说没什么所谓，装车维护更方便（但事实就是为了实现全密封用了比内走线更多的时间装……）；对于电变用户来说则更加无所谓了，因为Focus与Canyon两位“德国大佬”都有着相同的调性——专车专用，所以额外提供电变专用车架，电变车架根本就不会有那两个大大的变速止栓，但后刹还是外走线的……除了影响外观之外，最大的缺点也许就是搬车时比较硌手了吧。

车架上Uci认证Logo的位置十分有个性，位于上管靠近三通的位置，Logo上的“IMAX”绝对和你们去电影院看的IMAX没半毛钱关系。

整个后三角也非常简洁，后上叉为经典的圆型截面，非常的硬；后下叉则使用由粗到细、由方到圆的管型，以平衡刚性与舒适性。后下叉上也有“German Engineered”字样，充满“德味儿”。另外值得一提的是，虽然推出时间比较早，但是这款车架还是能“吃”进实测宽度为29mm的外胎，对宽胎兼容性非常好。

▲为了降低重量，前拨挂耳使用全碳结构，并且有防滑表面处理，十分良心。

整车最坑爹的地方就是驱动侧后爪钩的设计，而且上一代就是如此，毫无改过自新的意思。为了轻量化，后爪钩设计得非常薄，甚至比尾勾还薄。这就导致一个问题，在遭遇较大冲击的碰撞时，有可能尾勾还没断，整个爪钩碳纤维部位就先断了……而且这样的案例还不在少数。

为了配合车架轻量化的主题，小编选择使用SRAM RED套件搭配Force BB30牙盘+Quarq Elsa功率盘爪（现已更换为新款的QUARQ Dzero RED功率牙盘组）。相信不少车友会吐槽SRAM的Double Tap变速方式不符合逻辑，容易误操作。小编则认为这是一个使用习惯问题，反正我是可以适应这种变速方式，毕竟我第一辆公路车就是使用Rival套件……你们有空吐槽这Double Tap，还不如去吐槽一下Red的夹器吧。

操控组件方面，柔韧性不给力小编选择使用Reach仅70mm、Drop仅128mm的Service Course SL-70 Ergo，这也是我首次尝试使用人体工学弯型的弯把。好吧，其实是因为扁上把的Service Course SL-70 Ergo仅提供人体工学一种弯型。值得一提的是，在下把位冲刺时，人体工学弯型的握感会比压缩弯型更好。至于这个奇怪的桔红色Selle Italia SMOOTAPE Controllo把带，纯粹是小编“消耗库存”，其表面非常光滑，加上厚度较薄，实际手感并不太好，不过还是很耐脏的。

把立则选择了使用源自Red曲柄碳纤维技术的Zipp SL Speed把立。这款“肥而不腻”的碳纤维把立外形非常吸引我，而且重量在一众碳纤维把立里面算是非常轻的。搭配铝合金的SL70 Ergo弯把可以提供非常好的刚性，当然在舒适性方面也是有所妥协的。把立盖以及前叉吊芯来自某已倒闭的公司，全套仅7.3克，在这大半年的使用中并未出现碗组松掉的现象，看来这不靠谱的公司还是有一些靠谱产品的嘛……至于把立下的垫圈，就随便你们吐槽我是“垫圈哥”吧。

至于Jagwire Elite线管组，也就是大家所俗称的Jagwire鱼骨线，纯种属于小编自己“屁股痒”，抱着什么都要试试的心态安装的。全密封的线管内衬可以有效保护外走线车架外露的线芯；同时消除了线管张力，非常柔软，消除了传统线管“顶车把”的感觉；还可以带来一定的轻量化优势。不过在半年的使用后，长期处于紧迫状态的变速线管节会发出恼人的异响，每次转动车把都会有吱吱的响声。所以以后小编可能只考虑在刹车线组上选择使用鱼骨线管。

座垫为S-Works Power，相必这款座垫大家都已经非常熟悉了。这款车架原装标配的奇葩分岔座管名为CPX PLUS，来自零配件品牌BBB，售价高达160欧元。27.2mm的它重量为197克，一点都不轻，据说这个分岔结构可以提高舒适性，但根据小编的骑行体验，以及朋友帮忙在骑行过程中观察它的形变量，认为它提供的舒适性以及形变量并不像Canyon VCLS座管那么明显。

水壶架符合小编左手拿水壶的习惯，加上车架前三角比较小，选择使用Specialized Zee CAGE左右手侧拉水壶架各一个，正好开口全部向左。这里要吐槽一下立管水壶架螺丝孔开口较高，如果不使用侧拉式水壶架会使取水壶过程中顶到车架上管，还有就是在长距离骑行时无法使用大容量水壶。

由于本次是在拍照Bontrager Aeolus Pro 3 TLR轮组图中顺便拍的整车图片，所以并未安装小编日常使用的Zipp 303 NSW+Zipp Tangente Speed外胎组合。在使用Zipp 303 NSW的情况下，整车重量为6.6kg左右。

骑行感受

这些年小编试骑过、拥有过数辆德系公路车，他们都有一个共通特点——不会令人失望。我这种配置的Izalco MAX一上车就能感受到明显的轻量化收益，第一印象就是加速非常轻快。轻量化使得操控方面也有一定提升，摇车时车头感觉非常轻和灵活；过弯时只要输入的少许力量车身马上就有响应，在高速过弯过程中可控性很强，整体操控感并不像一辆头管角仅70.8度、后下叉长达415mm的车，骑着它翻山越岭十分惬意。

在车架和前叉刚性方面均为顶级竞赛型公路车水准，对于小编这样的菜腿来说完全够用了。冲刺与爬坡时的表现在超轻车架中属于顶尖水准的，与我当年的Ultimate CF SLX相差无几。由于把组的选择偏向刚性，美骑编辑Kent试骑时，前端的刚性让他震惊了一把。小编认为现今主流顶级竞赛型公路车都能提供十分优秀的刚性，至于刚性上的差异，我相信我们一般车友都骑不出多大差异，最直观的体验还是舒适性与操控性的差异。

舒适性方面也是设定得恰到好处，用形容汽车避震表现的一个词形容非常恰当，就是“有韧劲儿”。因为要保证操控性能，Izalco MAX并不会给你耐力车型那种非常舒适、四平八稳的路感。在高速过减速带这类路况时还是有一定的跳动，但能感受到车架吸收了一部分震动，不会令人觉得不适，不像某些车型那样颠得手腕生疼。舒适性方面的表现小编是十分满意的。

近年来，小编我选车就像选木桶一样，基本不会选择有明显“长板”和“短板”的车型，说白了就是养不起两辆车。目前比较偏向于选择综合性能较好的竞赛型公路车，例如Canyon Ultimate CF SLX、Giant TCR ADV SL这类，我认为刚性、舒适性、操控性和重量四者平衡的车在主观感受上比较好骑。原以为TCR ADV SL就是小编买过性价比最高的车架了，没想到还是Izalco MAX棋高一着。

美骑点评

优点：重量轻、综合性能极好、骑行质感好、性价比高、架型经典耐看

不足：几何过于激进、尾勾结构脆弱、机械变速外走线

Izalco MAX在这个强敌林立的年代，性能也许说不上十分出彩，但你们要知道，这一代Izalco MAX上市已经快五年了，想到在五年前就造出了这样的车架，德国工程师们还是十分可怕的。至于为什么五年了都还没更新，也许的Focus还没想到能全面超越目前型号的方案，毕竟要对得起“German Engineered”的金字招牌；又或者他们现在的重心都放在了E-bike的研发上，都快忘记Izalco已经五年没更新了吧！

摄影：Kent

责任编辑：Avalon