产品评测

肉弹战车——FOCUS CAYO EVO 3.0评测

我们装备志曾经在2013年进行过13款FOCUS CAYO EVO 4.0的评测,那是一辆涂装方面十分小清新的公路车,评测链接:

[装备志]2013全新战驹:FOCUS CAYO EVO 4.0

而我们现在拿到的2013款FOCUS CAYO EVO 3.0,相比之下就重口味多了。

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重口味自有重口味的好处。黑色与荧光黄的亮骚搭配会让你不论是在主车群还是在夜晚的公路上都异常显眼。并且,荧光黄在自行车的世界里并不算太冷门的颜色,你不需要花太多精力就能找到和这辆车颜色相配的人身装备。


零件配置:

CAYO EVO这一条产品线被定位为FOCUS的碳纤入门级别公路车,在配置上并不会出现“土豪”级别配件的身影,然而实用至上的德国造车哲学还是保证了这辆车周身的配置不会因为“入门级”这样的理由而使你的骑行感受变糟。

所以让我们先来浏览一遍CAYO EVO 3.0的配置:

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传动系统选用SHIMANO ULTEGRA 6800,虽然时至今日这套套件已经不算最新——我们已经看到拥有部分由6800下放技术的新5800套件开始出现在一些整车上,但作为SHIMANO次顶级定位的这套传动依然值得使用。在SHIMANO将11速技术下放到UT级别后,拥有顺滑手感、不错的重量和11速系统,再加上相对亲民的价格,使6800套件在套件市场具有了更高的竞争力。而6800的手变头除了沿袭SHIMANO家族圆滑的握持面以及越来越小巧的体积之外,碳纤材质的刹把也令SHIMANO手变在精密结构的基础上得以有效减重。

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前后拨器同样采用前代DA的下放技术,6800的夹环式前拨通过增长力臂来减轻手变端上档所需力度,整套变速系统特征明显:准确、轻快、顺滑。

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德式细节时间:CAYO EVO在此处用了一根全长的除泥线套将前拨线完全保护了起来,在原装整车中,这样的细节并不常见。

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搭配6800的夹器是FOCUS自家子品牌CONCEPT EX,双轴,在外形和结构上很像SRAM家的FORCE,不过并没有做类似FORCE那样的多处镂空。

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三件套同样使用自己家的CONCEPT EX,多半是出于性价比方面的考虑。CONCEPTEX的这款压缩型的弯把的下把位流畅,尾端比多数压缩弯把稍长。

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这辆CAYO 3.0上使用的自家配件真的很多,坐垫也是其中一个

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CAYO EVO五通是PF30规格,这里使用了FSA的50/34压缩牙盘组,铝合金曲柄打上了FOCUS标志。

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FOCUS搭配的多个薄头管垫圈能够对把立高度进行更细致的调节

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轮组使用Fulcrum代工的CEX 7.0,前轮18根等径直拉辐条,后轮2:1编法的24根等径辐条,在定位上类似Fulcrum自家的Racing 7。基于Fulcrum的制轮技术,CEX 7 .0在花鼓润度、偏摆控制以及刚性上都在这一级别轮组上有着不错的表现。

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定位于训练外胎的SCHWALBE LUGANO,使用三层复合胶材,防刺能力达到K-Guard3级。外胎路感方面,有较强的肉感。浅胎纹更适合晴天和较好的路况。


看完配置,再来看看这辆公路车的灵魂所在——车架:

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FOCUS官方几何表

从这个几何表里的短后下叉,短头管,以及reach值和立管角度等数值来看,似乎可以看出这辆车提供快速启动、攻击性强的骑姿的倾向。不过除了车辆的几何之外,车架本身的管型等因素显然对于车架的调性来说影响更为巨大。

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CAYO EVO的下管管型和FOCUS的顶级车架IZALCO相似,横截面类似字母“D”,迎风面的正面更为圆滑,管径十分粗大,在一定范围内保证了下管的刚性。

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纤细的上管作为FOCUS的品牌面孔,从IZALCO到CAYO EVO一路承袭下来,而CAYO的上管少了IZALCO的弧线,由头管端向中段收细的直线不仅提供了视觉上的硬朗,在上管相同位置也有相对IZALCO更粗的管径。

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CAYO EVO的锥形头管采用上1.125”下1.25”规格,在与上下管连接处进行了加强。头管侧面的入线口配合线管做了线槽,提升了美观度,也在一定程度上减少了线管的弯曲,不过变速微调旋钮设置在了入线口,又与线槽如此妥帖,使用起来确实不怎么方便。

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五通采用PF30规格,这一规格对于碳纤车架的制作工艺和减重需求来说更为合适,对比之前的BB30规格来说能够容忍大一点的公差,并且解决BB30五通异响问题。而30mm直径的轴心依然能在踩踏刚性上给出一个令人满意的成绩。从这里也可以看到,CAYO EVO的五通管型并没有达到其他部分同规格车型的五通那种粗大到夸张的程度。

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在四通端合成一体的后上叉采用FOCUS的L.R.C.S(Lateral Reinforced Comfort Seatstays)技术,将后上叉做扁,以达到侧向刚性强化和正向舒适度提升的作用。耳熟是吗?耳熟就对了。

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后下叉在五通端和尾勾端是两种管型,五通端纵向粗壮,保证五通位置踩踏力量损耗的最小化,尾勾端则像后上叉一样拍扁,来提升舒适度。

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CAYO EVO前叉通过一定的弯度来吸收震动,6thELEMENT叉脚补强技术则能够增强前叉的侧向刚性,帮助车手在劈弯和摇车动作时得到更为坚实轻巧的反馈。


骑乘感受

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或许是车架结构设计获得的立竿见影的效果,或许是车型定位的无心插柳,FOCUS CAYO EVO3.0反馈给笔者的骑行感受特征相当明显,用一个字来说就是“肉”。

这种“肉”的感觉主要来自于车架,因为这辆车的配件几乎全是铝件,而一般来说铝合金这种材料与“骑行舒适性”是没有什么关系的。

当然,“肉”只能算是这辆车的风格以及一种偏向,并不完全是一件坏事。在路况不那么好的路段,当CAYO EVO从凹凸不平的地砖上碾过的时候,车架并不会因为路况而表现得过于激动,相反,它传达给你的仅仅是一些温吞、富有弹性的震动,让你能安然坐在坐垫上,双腿像往常一样发力画圆。另一方面,它还能在这些路段利用它的方式为你节省下不少宝贵的体力。这一部分的优异表现更大程度上要归功于后上下叉的合理设计。

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然而在需要摇车进攻、爬坡的场合,可能就不是属于CAYO EVO的战场了,CAYO EVO五通的侧向刚性是它的一大软肋,405mm的后下叉起不到加速外挂的作用,它顶多是将CAYOEVO在加速反应迟缓方面的问题尽可能地缩小而已。不过CAYO EVO的前叉刚性倒是仿佛来自另一次元。结合它的弯度,在垂直方向所具有的弹性能将路面震动过滤得十分细腻,而水平和侧向的刚性则令人满意,无论是大力刹车还是摇车、劈弯,来自前轮的反馈始终是快速、坚实的。

整车除去420g左右的GARMIN VECTOR后的重量为8.1kg,其中绝大多数重量来源于车上的铝合金配件。另一方面也能够体现CAYO EVO 3.0巨大的改装潜力。

FOCUS CAYO EVO 3.0的调性偏向于古典赛公路车,适合强度中等的骑游和长途骑行,过滤震动的能力可以为你在骑行中节省相当可观的体力。如果你要将CAYO EVO应用到竞赛中,情况则会变得更为复杂,当你隐藏在大集团平稳前进时,CAYO EVO优秀的舒适性和遁迹性绝不会给你添麻烦,但当集团中的拉扯开始发生,或是你想要展开进攻,亦或是面对一个不长不短的陡坡,CAYO EVO的温吞性格可能会令你有些不耐烦。它完全可以满足一个车手在集团中生存的需要,但可能不太适合过于激进的骑行风格。

优点:稳定性与舒适性一流,涂装闷骚,细节德味儿,骑乘感细腻流畅;

缺点:变速微调旋钮难以操作,重量较重。

售价:16900RMB

责任编辑:Vrgsftpcox

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作者:袁珑浩

美骑ID:骑客_袁珑浩

简介:BIKETO美骑网前产品与技术编辑。从死飞开始,再到公路车,能折磨自己的都是好东西。靠着喜欢的东西混口饭吃。常出没于各种人少路平的地方。其实是只二次元宅。

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  • 热门评论
  • 梁非凡9527 2014-06-09 17:13

    这逗逼,车胎装反了居然不知道! 头管这堆垫圈不是一般的可爱啊! 刹车线装反了,居然还折了......肯定溜得贼快啊! 这绝逼是篇高级黑啊,班噻~~ 9527。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

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