车架：巨大的横截面，超宽的间距

按照经典的方式，Trek为Superfly Pro注入了大量智能工艺，但是有没有过分偏离传统的管型。主要特点包括1-1/2—1-1/8锥形头管，95mm宽的五通，两者都采用碳纤维轴承座。还有一个高度不对称的座管，碳纤维钩爪搭配铝紧固面，标准的135mm间距，非常宽的后下叉，加大与外胎的间距。

下管向下的一面附上了一层橡胶化的护板，可以抵御石块撞击车架，可谓设计用心。我们也因此可以在科罗拉多州那段臭名昭著的多石路上无所顾忌的驰骋。车架的重量令人吃惊，但算不上有重大突破，1340g的重量包含了尾勾、座管夹、水壶螺丝以及后下叉和下管护板（很难拆掉）。外走线方式简化了上管的养护，前拨直接固定在座管上，减小了定位错误几率。

装备：竞赛设计但亲和实用性

作为Trek的旗舰XC竞技机器，并没有花很多钱打扮车架。超轻的SRAM XX套件变速性能超级棒，即使是在爬坡或低踏频下，前变速也一样轻松，配合精准的后变速，整体系统无可挑剔。简单地说，测试过程中，变速系统直接高分通过。

同样，RockShox SID XX 29前叉也是格外硬朗、稳健，100mm的行程平滑顺畅，无论是小颠簸还是大落差，调节好阻尼都可以轻松应对，完全胜任整车的设计目的。即使是要求更高、更复杂的路面，依然可以通过RockShox更高级的Motion Control BlackBox阻尼应对。由于这款车的设计目标为XC，因为我们猜测，大多数使用者更愿意损失一些骑行操控性，以换取更方便的XLoc液压遥控杆。

遗憾的是我们对Avid XX刹车的评分没那么高。刹把的手感、力度、控制、人体工程学都很出众，但是无论环境潮湿还是干燥，也不管碟片和来令片状况如何，用力刹车时都吱吱作响。不过，在整个测试过程中，刹车的性能还是非常可靠的，只是，刚拿出来的前刹车就得注油。

车上的大部分Bontrager配件都非常好，特别是Race X Lite Carbon Big Sweep平把，舒适的12°弯曲，舒适可调的Evoke 4钛轨车座，优秀的29-1外胎，柔软、高容量的胎体，快速滚动的性能，除了在大理石和泥地，都有着给予绝对安全感的抓地力。

不过，正如我们去年所指出的，我们还是更愿意看到一根不同的座管，包碳的Race X Lite ACC太硬了，发挥不出27.2mm的优势。我们换了根更软、更轻的Bontrager Race XXX Lite全碳座杆，立即感觉到舒适性的大幅提升。

整车上的Bontrager Race X Lite FCC轮组可以安装真空胎（不过随车没有配备胎垫和气嘴），它们很硬朗，不仅可以用于比赛，真正的山林道也没有问题。值得庆幸的是，我们这次没碰到去年那样的叮叮当当的花鼓异响。不过，它们对于这个级别的车来说有点沉，特别是想到这辆车的价格为6,829.99美元/ 5,000英镑。

不过，我们很高兴在一个地方没有看到Bontrager的标，那就是把套。去年的泡沫把套确实很轻，但是太细，而且容易转动，非常不舒适。Trek今年明智地换成ESI的硅胶泡沫橡胶把套，依然很轻，吸震性更好，更贴手，而且不容易转动。也许最好的证明就是Trek自己的Subaru-Trek职业队已经使用它多年。

总体而言，Trek的Superfly Pro绝对是一级山地车，而且肯定比去年的Elite还要好，不过价格却贵了2000美元。它还不算顶级，轮组、座杆和骑行质量仍有改善空间。

责任编辑：凌子