Cervélo已经在2012年西班牙富埃特文图拉岛上正式揭开了新的P5计时/铁三自行车的面纱。

计时赛和铁三比赛异常激烈，很多人都猜测，这家加拿大公司是否会继Specialized Shiv之后，分别制造铁三和UCI标准的车架呢。

实际上，Cervélo选择将他们的所有研究和开发投入到生产一台UCI标准的最具空气动力学性能的车架，并装配铁三组件。他们声称它比最新一代的“超级自行车”节省6-11瓦的功率（相当于40km节约30秒）。

UCI版的P5前叉较窄，和P4很像，而P5 TRI则不太一样，前叉更宽，还有鼻锥式刹车罩和“胡子”——连接刹车罩与把立的部分。P5 TRI还使用了Magura杰出的新款RT8TT液压刹车以及和Cervélo-3T联合开发的新款空气动力把。

Cervélo P5的宣传语是“更简单更快”。Cervélo创始人Phil White说：“我们的P5，每样东西都有它简约的一面和极速的一面。如果回首过去几年自行车业，你会看到一切都越来越复杂，很多零部件没有怎么按照行业标准制作，也就是说，很多自行车是由远远低于行业标准的零件组成的。”

“现在我们要说：‘这是错误的方向，它应该更简单。’我们要遵守行业标准，我们也要让它更快。”这一精神流动在这辆车的四个关键部位当中：车架、空气动力把、刹车、储物方式等。

车架的侵略性造型

与P4最明显的不同就是更具进攻性的车架造型。这些引人注目的新管型使用计算流动设计（Computational Flow Design (CFD)）开发，车架迭代由一台16核电脑按照真实的风洞建模。这样，所有测试都在真实的风洞中得到验证，使Cervélo节省了时间和资金的同时设计出更有创造性的车架。

这个过程使车架符合UCI规定，补强管材连接点，同时增加强度和空气动力性能。座管/上管连接处几乎是P4的两倍长。Cervélo说，这多少应付了UCI的3:1管限制，同时特殊的形状和后缘可以制造更小的负气压区域，使空气经过骑车人后能继续贴伏车架流动。

在它后面，TrueAero凹进部分可以容纳17-28mm的车圈，最宽25mm的外胎，使车架和外胎之间保持2-6mm的间隙。通过风洞测试，Cervélo发现这一距离是空气动力的最佳点。因此，尽管P5使用Zipp 808轮组，但其他车轮也不会降低车架的空气动力性能。

五通高度比P4要低，降低了阻力，提升了操控性。它还整合了非对称的BBright 系统，首先融合了超大的30mm轴心和超大的车架管。虽然BBright系统对整车的空气动力性能并没有影响，使用它只是给了提升车的响应性和加速性。非传动侧的后下叉比以前大了两倍，座管和下管也变得更粗，Cervélo说，与传统的五通相比，新五通在硬度上有显著提升。

正面

这辆车的正面，由于带刹车罩的前叉（同时提升前叉强度）、下管和“胡子”的匹配，使Cervélo的TrueAero头管为连接前叉、车架、刹车提供了几乎完美的形状。这就造就了史上最具空气动力性能的头管形状。

Cervélo同时也改善了车架的走线，尽量减少弯曲，保证了变速线和刹车线顺畅穿过车架，尽量减少摩擦力，Cervélo说这样还能最大限度地提高变速性能，延长缆线的保养间隔。

车架本身使用了Cervélo的“加州项目（Project California）”的工具和技术。这种“舒适层板（Comfort Ply）”粘合技术使用不同的碳材料和粘合方法，优化车架在不同方向上的属性，从而制造出轻、硬、舒适的自行车。这对于长时间的计时赛绝对是个好消息，铁三比赛中还能保持双腿的清爽。虽然Cervélo总是优先考虑空气动力而不是减轻重量，但是借助这些技术，他们说P5车架比P4轻，虽然暂时还没有官方数据。

可调式车把

P5上使用的由Cervélo和3T合作研发的空气动力车把被Cervélo声称是世界上最快的。其简单的系统可与任何标准的28.6mm舵管兼容，尽量减少对其他零配件的需求，而且缆线完全隐藏，降低阻力高达40g。这只“Aduro”车把采用行业标准安装方式，但只有38cm宽一种规格，即将由3T公司进入市场。

不过，这只把的调节功能很多，可以使用105mm高的V字形把提升位置，适合铁三的姿势，或者使用更低的把形，延长把可以安装在上面60mm或下面40mm的位置。无论怎样调节，最后都是固定在把横上。

由于胡子和把立之间可以安装5mm和10mm的垫圈，在不影响头管空气动力学形状的前提下，可以提升臂托的堆叠高度，增加了整体可调节性。这些都不妨碍走线，和车架一样，尽可能减少了扭曲。

这一切都意味着，尽管整个车把更加简单，而最重要的臂托堆叠高度的可调性却比P4提高了很多。这样就满足了Garmin-Barracuda车队的想要比P4更低的愿望。这只把只有几个部分组成，拆卸打包很方便——这是铁三运动员的重要顾虑之一。

臂托的调节范围也很大，让车手无需更换把立就可找到合适的姿势。标配的把立上90mm，前后有50mm的调节范围，通过臂托架上的螺孔进行调节。兼容任何标准的延长把（P5标配S形延长把），并可在把横中任意伸缩。

普通水壶回来了

这只把的另一个主要特点就是融入了给水系统，这是Cervélo实施的一种存储解决方案。与Shiv的内胆不同，Cervélo选择使用更简单的普通水壶架。Cervélo说最快的取水壶位置就在两臂之间。

这一特性，填充两臂之间的空间，可以节省4w能量，让车手在铁三比赛中轻松快速地补水、换水壶，也免去了在延长把之间安装、使用其他品牌水壶的麻烦。不过应该指出，当把在最低的40mm位置时会丧失空气动力性能。

Cervélo之前的一体式给水系统——P4五通上面的三角形水壶——已经演化成可选的储物盒，可从第三方供应商购得。这一变化源于P4车手的反馈，他们说那里更多用于储物，而不是储水。

此外，还可以加装另外两种第三方水壶架。第一种是硅胶面、空气动力学Bento Box，安装在上管上面，把立背后。第二种安装在空气动力座杆后面，可以携带多只水壶又不影响气流。

最后，还有Cervélo的隐藏口袋（Hidden Pocket）），用来装Shimano Di2电子变速系统的电池，位于座管内，拆卸一颗十字螺丝即可打开。隐藏电池盒具有降低10-20g阻力的空气动力好处。如果车手不试用Di2，电池盒还可以存储配件或小工具。

使用Magura RT8TT液压制动系统提升制动性能

也许最受TT和铁三车手欢迎的改进就是脱胎换骨的制动系统。过去车手经常对P4的悬臂刹车感到遗憾，如今，德国Magura公司的全新RT8TT液压刹车系统克服了这个问题。

这套液压系统采用双活塞，一个在刹把内，另一个在卡钳内。卡钳的活塞同时拉动制动臂。与线式刹车不同，液压油管不受弯曲的影响，制动效果不拖泥带水，反应快速，而且制动力大。此外，刹把对压力非常灵敏，从而有效缓解手和前臂用力刹车造成的疲劳。这套刹车使用标准的单螺栓安装，据说不会受温度影响，而且可以安装任何标准刹车片。

RT8TT具有快拆系统，只需按一下刹把里面的小开关即可松开。如此释放系统中的张力，快速更换车轮。装上新轮子后，无需调整刹车，因为RT8TT的行程非常长，无需垫片，即可轻松应对17-28mm的所有标准厚度的车轮。

按照Cervélo的简单理念，这套刹车使用自润液压系统和矿物刹车油，因此无需经常更换油管。事实上，Magura说这套刹车的性能永不退化。如果确实需要维修，找到两个操作方便的注油孔，使用现有的Magura工具可以轻松操作。

后刹车在后下叉下面

这套刹车在设计时同样考虑了空气动力学。尽管P5和P5 TRI的后刹车都藏在一个用螺丝固定的罩内，但只有TRI版的空气动力学鼻锥才能增加车体前部的空气动力性能。此外，由于极简抽象设计，在空气动力方面有显著提升——只产生1872g空气动力阻力，而标准的侧拉刹车是1886g，悬臂刹车是1881g。加上鼻罩后，提升了空气动力性能，阻力减小到1865g。

所有这些算在一起是市场上最轻的，整套刹车（前后刹车，包括油管、油和刹把）总重只有难以置信的495g，远远轻与其他产品。尽管Cervélo拥有刹车的一年独占权，Magura已经将前后RT8TT刹车含刹把的价格定在了599欧元。

定价
Cervélo也确定了P5的价格，下月将开始出货。普通P5的车架（含前叉、座杆）为$4,500，加普通版Dura-Ace为$6,000。P5 TRI，包括车架、空气动力前叉、座杆、整套车把、鼻锥刹车罩、“胡子”、Magura刹车，零售价$6,500，配Shimano Di2共$10,000。

Specialized的 Shiv提供了制造既可用于计时赛又可用于铁三的车架的挑战，而P5似乎给出了答案。它提供了几乎无限的方案，特别是Cervélo所强调的简约性，使P5无需独特配件，全部是标准配置。同时，P5的全新、更快、更轻的车架，灵活的车把、储物方案和无与伦比的刹车，使Cervélo稳坐Kona铁三自行车评比（Kona Bike count）的第一把交椅。

编辑/校对：阿志