由于前两年自行车市场的火热，ROVAL的轮组都卖断货了，所以小编在整个CLX2时期都没用过RAPIDE轮组。“得益于”自行车市场的降温，小编才能测试上CLX3代的轮组，实属不易。

3代轮组的重点除了50mm框高的轮组回归外，最大的亮点就是使用了“前高后低”的框高搭配。CLX3这种3mm框高差异的还没这么明显，CLX SPRINT这种5mm框高差异的视觉效果就比较明显了，一时间引起了车友们的热议。

在测试了十分全能的CLX3后，今天我们再来看看CLX SPRINT是否能带来惊喜。

包装当然是与CLX3一样，不过这回是全新未开封的了，可以看看新轮组的出厂包装是啥样的。

我总感觉这个条形LOGO要这样看。这里有个疑问，明明这对轮组叫“CLX SPRINT”，而轮组箱上的标签都写成了“SPRINT CLX”。

都是“躺平式开箱”，包装与CLX3一样，没什么好说的。

▲花鼓的轴孔里用纸绳穿了个吊牌

轮组包叠得十分整齐，藏在轮组下面。

原来塔基小盒子是藏在后轮轮组袋的零件包里的，买了轮组的小伙伴儿需要注意一下。

有了这款光轴轮组架，拍摄轮组时方便多了，再也不用担心放在地上被吹倒。

RAPIDE CLX SPRINT仍然是提供两个涂装可选，分别是亮光白标和哑光黑标两种。

亮面版本的漆面亮度看上去比较高，加上白标版本来就更受欢迎，所以推测亮光白标版本的销量要比哑光黑标好不少。

大白标旁边的黑色“ CLX SPRINT”字样非常不显眼。

CLX SPRINT的前轮框高为63mm、后轮框高为58mm，视觉上差异非常明显。前轮使用更高的框高可以带来更好的气动效果，而后轮降低框高则可以减轻重量。

前后轮的轮圈截面也完全不同，在同为21mm内宽的情况下，前轮使用33mm外宽设定、后轮则为29mm外宽，说明闪电还是十分看重CLX SPRINT在侧风中的稳定性。

与CLX3一样，CLX SPRINT也采用了平顶圈唇设计，由于前轮轮圈更宽，所以圈唇的平顶造型更明显一些。平顶圈唇在遇到足以挤爆轮胎的冲击时，圈唇有足够的面积来分散力量，降低爆胎的概率。

圈唇是目前比较流行的微勾边设计，比无钩圈有更好的可靠性。

闪电在内宽方面比较保守，坚持使用21mm内宽，最佳搭档是28c外胎，可以实现最佳气动效果。

真空胎垫的收尾贴得依然比较马虎，需要自己捋一捋。

依然是预装好了真空气嘴。

气嘴与轮圈接触面的形状是完全贴合胎床的，气密性能更好，自家配件的配合度就是高。

花鼓自然是CLX3同款的碳条版LF花鼓，花鼓部分的内容可以参考之前CLX3的评测。

辐条则同为来自Arris的特规碳辐条，规格约为4.0mm x 1.0mm，辐条两端的接头均为钛合金材质。又窄又薄的碳辐条可以同时兼顾轻量化和低风阻。辐条张力与CLX3一样，同为低张力设定。

既然框高更低的CLX3前轮都使用18根辐条2：1排布了，那么CLX SPRINT自然也是沿用了这个设定。

后轮的设定也相同，因为后轮需要维持驱动刚性，所以使用24根辐条2:1排布。

重量方面，CLX SPRINT去掉真空气嘴、搭配XDR塔基的实称重量为624.7+737.5=1362.2克，仅比CLX3重了约66克！作为一对60mm框高区间的高框轮组，这个重量已经十分惊人。要知道，几年前，低框爬坡轮组都差不多是这个重量。

虽然按道理说，ROVAL轮组应该装在闪电的车上出镜的，但是小编的AETHOS“细狗”车架搭配这种高框轮，那个画面不敢想象，所以还是装在了气动车上出镜。CLX SPRINT前低后高的设定看起来还是非常明显的，确实是会显得有些头重脚轻。究其原因，是因为自行车传统系统位于中后部，视觉重心自然就偏后，所以前低后高不会觉得怪，反过来搭配就会有种“大头儿子”的既视感。

由于近期手头实在没有开口胎了，所以拿了对全新的SCHWALBE PRO ONE真空胎搭配TPU内胎，由于这条真空胎并不轻，所以这样搭配会损失一些重量优势。

试骑感受

得益于轻量化，上车的第一感觉就是CLX SPRINT的脚感比之前用过的钢辐条高框轮轻脚不少，提速过程比较轻松。进入巡航模式后，巡航感觉很好，保速能力强。由于重量轻，即使是35km/h左右的速度也能感受到高框轮带来的收益。可能是辐条的风阻更低，CLX SPRINT的巡航表现确实是比我常用的N6要好一些。

关于“前高后低”搭配这件事，小编很早之前就知道这样的搭配确实是又说法的。起因是大概十几年前，和朋友去爬南昆山，当时某国内著名自行车设计师、那个霸占了南昆山下坡KOM很多年的男人，就装着后轮小平圈、前轮高框轮的诡异搭配。问他为啥爬坡搞这么奇葩的搭配，他表示：前轮有什么所谓，又不会拖脚，下坡还能更快。

回到这对轮的表现，前轮比后轮高5mm的搭配，确实能在提供更好气动收益的同时，保持轮组不拖脚，40km/h以上速度巡航时仍然非常流畅。抗侧风一向是闪电轮组的强项，CLX SPRINT也不例外，在大风天骑行仍然能提供很好的稳定性。当然这个“稳定”是相对同框高区间轮组的，毕竟是实打实的63mm框高，还是需要一定使用高框轮经验，才能更好地驾驭这对轮组。

与CLX3一样，不要因为碳辐条，就对CLX SPRINT的驱动刚性抱有太大期待。高扭矩的条件下，它的脚感还是更接近钢条轮的，不过由于刚性重量比更高了，所以感觉它的刚性表现是介于“传统碳条轮”和钢条轮之间的。

舒适性方面的表现依然比较一般，还是会有碳辐条那种偏颠的路感，不过比常见的ST01碳条的好一丢丢，舒适性的表现也是介于钢条与“传统碳条”之间。建议还是搭配真空胎使用，更快的同时，路感也更好。

可能大家都不会太关注高框轮的爬坡表现，因为都默认它们爬坡比较“拉胯”了，但我还是要讲讲CLX SPRINT的爬坡体验。得益于重量非常轻，CLX SPRINT在爬坡时的表现要比传统高框轮好不少，重拖感并不明显，应付缓坡完全没问题，小起伏的路段用它完全没问题。如果经常爬坡的话，建议还有优先考虑CLX3和ALPINIST 3。

最后总结一下，CLX SPRINT这种“前高后低”的设定确实在视觉上会比较怪异，但小编认为它在气动性能方面，确实是更科学的。最大的亮点还是1360多克的超轻重量，让这对轮组更加易用，让许多害怕高框轮组拖脚感的人，也能尝试下高框轮带来的优势。

责任编辑：Avalon