盘片选择了RT-800，而非更轻的MT-800，单纯觉得RT-800看起来更气动……

Cannondale的HM“猫头”Logo经常和人玩躲猫猫，躲在一些不起眼的地方。第一版涂装的HM Logo藏在前后叉脚上面。

Cannondale一直都是这样，你需要找才能分辨这是不是顶级车架，而他的两位美国老乡，一看就知道是顶级……

一起参与躲猫猫的还有UCI认证Logo，把认证Logo放在这个位置的车架还真是第一次见……

模块化的入线口提供无线变速、RS-910和机械变速三款面板，车架支持机械变速，虽然变速线可以和刹车线管一样从头管进入车架，但会影响变速手感，所以机械变速的整车都是使用外走线的。

无线变速和RS-910接线器的面板是很薄的碳纤维，螺丝不能锁太大扭矩，否则容易压裂面板。

19款的SystemSix车架和整车都配带手柄的轴杆，使用Speed Release规格的半快拆桶轴，单边开放式叉脚设计，无需完全抽出桶轴即可拆卸轮组，用起来还是挺方便的。

不过想减重还是挺麻烦的，由于轴心的造型不同，以及螺纹是双牙规格，所以即使同样是M12*1规格的桶轴，不是双牙的话都不兼容。好在新款的车上都配了无手柄规格，至于我这对桶轴怎么来的，我给你们讲个惊悚的故事。朋友出门吃个饭回来，他在骑行台上的SuperSix EVO桶轴上竟然长出了一对手柄！

减重倒是次要的，反正这车也不追求轻量了，关键是平整的叉脚看起来更整洁，感觉能降低不少风阻……

日常训练的轮组选择了之前评测过的Bontrager Aeolus Pro 51（《超宽V型轮圈？ Bontrager Aeolus Pro 51碟刹轮组评测》），1667克的重量并不算轻，但超宽的轮圈还是能提供不错的气动效果和舒适性。虽然加速不及老大哥RSL 51轻快，但巡航的效果差不多，加上某黄色海鲜市场里充新拆车件仅5字头，性价比还是很不错的。

不过超宽的轮圈确实很容易剐蹭，这对轮前后圈边都已经有不少划痕。

轮胎则选择了各方面都很均衡的Bontrager R3，主要是非常耐磨，日常训练用也不很心疼。25c的实际安装宽度达到29mm，可以很好地缓解气动车颠簸的路感。车架也有充足的轮胎间隙，完全吃得下29mm的轮胎，看来Cannondale当时就已经预判到现今气动车兼容宽胎的趋势了。

从这张图看来，前轮似乎不太居中，是不对称设计还是做工问题就不得而知了。

因为Cannondale把车架、前叉、车把、把立、座管、轮组作为一个系统设计，所以叫SystemSix。我没用整合的车把和轮组，所以只能叫SystemThree。与车架搭配的KNOT 64轮组在当时就已经使用32mm外宽搭配21mm内宽的气动设计，还是非常有前瞻性的。且规格也不错，DT 240内构花鼓、AEROLITE辐条，重量1640克左右，规格还是挺高的，是一款完全被低估了的轮组。

所以我还是想收一对KNOT 64 SL，无奈保有量太少，比较难蹲到。实在找不到的话只能选择ROVAL CLX 64或者Bontrager RSL 62了。

座管算是被坑到的地方之一，第一版19款的SystemSix全系标配亮光的Knot 25mm后飘座管。作为一款气动车来说，配这么大后飘的座管还是挺迷惑的，连老外都吐槽了。所以在20款之后，均标配15mm后飘的哑光色Hollowgram座管。我就只能自己掏钱再买一根售后市场的Hollowgram座管了，没想到国内代理竟然有货……这点Cannondale国内代理河北竞速做得还是不错的。

由于原厂没配座管防尘套，所以套了个码表座的胶圈，填充一下座管口的间隙，挡一挡沙子。

SystemSix和SuperSix Evo座管的Logo均有反光涂层，增加夜间的可见度，比较人性化。

▲坐垫继续沿用祖传的S-works Power

装车时发现车店里有FELT Logo的铝螺丝，感觉应好看，就薅来用了。水壶则是之前发过的山寨磁吸气动水壶，现在已经换成了Elite Crono TT，并使用低位安装，充分追求一点点气动的边际效益。不过估计夏季还是会乖乖地装回俩标准水壶……

感谢车友在评论区提醒，我漏了整车的重量，可能是因为我自己都不太在意这辆车的重量吧……装车完成后只简单称了一下，带脚踏和坐垫的SWAT支架，不带水壶架的重量为7.8kg。这是日常使用的状态，如果更换了CLX64和TPU内胎，则有希望下降到7.6kg左右。可能是我的下限比较低，这辆车只要不到8kg我就挺满意的了……