2020年对于很多厂商来说都是一个重要节点，不少产品都到了该更新换代的时间点。今天，笔者就来为大家盘点2020年各个品牌全新发布、升级、改款以及换代的公路车款。

1、Specialized Tarmac SL7

“打雷牌”作为行业标杆一般的存在，在2020年也为市场呈现了不少惊喜，除了既定发布的新一代Tarmac，还全新发布了“返璞归真”追求轻量化的Aethos。

距离上一代产品SL 6的发布的2017年已经过去了许久，Tarmac也如期迎来了“进化”。比起上一代车款，全新的Tarmac SL7给人的第一印象就是更加气动，活脱脱一辆“瘦身成功”的Venge。接近全内走线的设计，以及整合式的把组都让Tarmac SL7变得更加Venge。

Tarmac SL7的“Venge化”远不止此。SL7的整体管型都进行了气动优化。后下叉也采用了类似于新款Shiv的后叉设计，过度更加平滑。有意思的是下管并没有刻意地过多进行空气动力学设计，Specialized表示这是因为在让下管拥有更好气动性能时，性能带来的效益不及增加的重量，操控和骑乘舒适感下降。

S-Works版本车架约800g，比上一代车架略微增重了一点。这主要是由于增加了很多气动化的设计，以及全内走线的假如和旋入式中轴的回归。不过这并不影响Tarmac SL7是一款拥有爬坡架重量，气动车速度的车型。

作为一线大厂，TREk一直紧跟时代潮流，推陈出新。在2020年也更新了自家的“当家花旦”，发布了第三代Emonda。

为了更快更强，第三代Emonda一改往日超轻爬坡车的身份，变为更加气动的综合型竞赛车型。

全新Emonda采用了更加气动的设计，融合进大量Madone和Damone的气动管型、造型设计。极大的填补了过去Emonda车型空气动力学差的短板。

为了在提升空气动力学的情况下，尽可能的维持重量优势，Trek使用了新型的OCLV800碳纤维。新叠层宣称提升了30%强度减轻8%重量，因此新Emonda可以通过减少用料来减重，在选择的区域提升刚性同时不增加重量，最终达到不带涂装的54码SLR车架仅698克。

为了减轻整车重量，Trek同时还发布了新的气动一体车把Bontrager Aeolus RSL VR-C。38cm宽80mm“把立”版本仅重272克。

3、Giant TCR

作为唯三有能力进行垂直整合的厂家，Giant在2020年也推出了自己全新的第九代TCR系列产品。

全新一代的TCR看上去似乎和上一代产品似乎没什么区别，但TCR还是做了不少改变的。首先，第九代TCR增加了不少气定元素，虽然看上去好像没什么变化，但一看宽扁的下管，就能立马发现区别。第九代TCR采用新型“截短椭圆形”管型。TCR几乎在车架各处都使用了新管形，在范围非常大的迎风角度帮助气流更平顺的通过车架，同时并没有对刚性造成影响。

Giant表示，新一代TCR由新的碳纤维材料制成，提供了比以前更好的结构性能（值得一提的是，Giant是目前唯一可以从预浸碳布到车架制造都自己完成的品牌）。碳纤维层叠更加精确，整个车架中使用了500多片预浸料，而旧款为380片。最小的150片预浸料使用机器人自动层叠，其余的预浸料则为手工层叠。结构的优化使得新款TCR ADV SL碟刹车架的重量降低至最低765克。比起上一代产品大幅减重。

新一代TCR车型依旧追求最佳的重量刚性比，新一代TCR整体刚性，几乎与上一代车型维持一致，但在大幅减重的情况下，整体刚性重量比有着不小提升。

除去上述的改变之外，新一代TCR还优化了走线（虽然依然没有全内走线），Contact SLR碳纤维把组也大幅降低重量，并保留了圈刹版本。

这是一款让人“意外”的车款，几乎没人能想到，Specialized在同年内发布的第二款公路车竟然会是款采用传统圆管管型，主打轻量化的超轻车型。

Aethos并不是为了竞赛而生，因此这辆车的设计“放飞了自我”。Aethos追求纯粹的骑行乐趣，追求极致的轻量化，于是乎Specialized的工程师们“夸张”将车架重量控制在了600g以下。

为了满足轻量化的要求，Aethos选择极其“复古”的圆管管型，除此之外涂装也使用最简洁的样式（当然漆厂毕竟是漆厂，除了“大黑车”，还有各种“花里胡哨”的配色供消费者选择）。

大面积使用圆管的好处是可以使用更多连续的碳布，更好地发挥碳纤维材料的性能。Specialized表示，并没有使用超薄的管壁，保证车架的耐用性。由于没有多余的补强碳布，虽然管壁较厚，但并不影响重量。

Aethos车架的各处设计都是围绕轻量化来设计的，因此简洁的经典设计在Aethos处处可见。除此之外，像是顶级车架没有机械变速走线开孔，没有采用全内走线的设计，在Aethos上也“见怪不怪了”。

Teammachine SLR以其高效的动力传输而闻名，最新一代Teammachine采用更大的中轴接触面积，新的水滴管型和优化的碳纤维堆叠方式，以提供一流的响应速度和灵活性。

BMC Teammachine是BMC通过ACE+技术（高速材料演算科技），通过创建了上千个虚拟车架模型，通过模拟计算不同的管型，碳纤维堆叠方式，几何的组合，实现重量，刚性，舒适性和气动性能四个参数平衡。最终实现Teammachine，减轻了160克（9%）的整体重量，并且更符合空气动力学。

革命性的ICS把组和D形座杆，再加上全新设计的下管和前叉，为Teammachine带来了上一代车型无法比拟的气动优势。新设计的下管具有更大的整体表面面积和更小的迎风面，在保持刚性的前提下减低了空气阻力。

下管的设计同时考虑到全新的Aerocore气动模块，Aerocore水壶架可与其无缝结合。

Bianchi在今年的环法赛场有着亮眼的表现，他们也在2020年发布了新款Specialissima轻量化车型。 Specialissima系列于2015年推出，在上一代产品中Specialissima是一款超轻车架。而新款增加了气动和整合设计，且只提供碟刹版本。

Specialissima在车架设计上借鉴了Oltre的气动管型，且只供碟刹车架。车架整体设计符合目前车架设计趋势，前内走线降低了空气阻力，并使用整合式座管夹，整车整合度也在不断提高。Specialissima仍搭载Bianchi的Countervail减震技术，在车架的碳纤维层叠中加入减震层。改用碟刹后，轮胎间隙增加到28mm。

在“大刀阔斧”的改革下Specialissima55CM带涂装车架重量为750克，前叉为370克，这样的重量依旧十分具有竞争力。

Merida Reacto是一款纯粹的气动出现，全新Reacto目标是保持原有气动性能的同时加大轮胎间隙提高舒适性，并增加车架刚性。

Reacto完全使用截短机翼管形，以求获得优秀的气动性能。

Reacto整体外管上和上一代车型没有过多差别，最大的区别便是采用了全内走设计，终于没有杂乱的线路裸露在外了。不过Reacto并未采用单独设计全内走线设计，而是使用了FSA 的ACR系统。另外招牌式的碟刹散热片也使用了全新造型。

另外，美利达还推出了一款耐力版SCULTURA，让许多车友误认为是全新SCULTURA。虽然名为耐力车，但提供了35mm的轮胎间隙，标配大宽胎。美利达将其定义为用于“10%非铺装/90%铺装路面”，所这辆车应该算是ALL ROAD定位。另外，它还使用弯曲后叉、隐藏式座管夹和耐力几何等设计来提高用户的骑行舒适性。

责任编辑：Avalon