对新一代Enduro的猜测，从2015款单边车架的Demo发布就开始了。

很多人以为Enduro会像Demo一样采用非对称的单边车架设计，后来发布的单边StumpJumper FSR 似乎更加证实了这一点。

直到今年在Specialized Summer Camp看到新车，才发现大家始终只猜对了一半。新一代Enduro确实与Demo一脉相承，却并不是单边的那一代，而是上个月刚刚发布的新款Demo。

跟新款的Demo一样，这一代Enduro的研发很大程度上受到EWS赛事的驱动，所以在研发的方向上以及很多决策上都偏向于更好地保持前进的动能。

时至今日，相信大家已经在诸多对新款Demo的介绍和测评中读到了很多新车架布局的解读。在车架布局方面新款Enduro基本上是照搬了Demo，后悬挂的整体特性上也大同小异。

这套连杆系统可以拆分为两个部分来看。除了连接避震器下转点的两根连杆之外，车架与后上叉、后下叉和S-Link连杆已经构成了一套完整的FSR系统。

这套连杆系统掌控了后轴的运行轨迹，而连接后避震器的这两根连杆则起到了控制压缩比曲线的作用。这样的设计很好地将悬挂的几何特性与压缩比曲线分离了开来，让设计师能够更加自由地对二者分别进行调整。

对Enduro骑行体验影响最大的改变就是后轴轨迹的修改。大多数的软尾车架，其后轴轨迹都近似弧形，在原来的Enduro后轴轨迹比较前倾，也就是说后轮在遇到障碍物时，向上移动的过程中也会向前移动，这样就更容易产生后轮被障碍物“挂住”的感觉。

改款后虽然后轴轨迹依然是向前的弧形，但是其前倾程度减小了，降低了后轮碰撞障碍物产生的速度损失。

那么为什么不直接改成高位单转点加小导轮的形式呢？Specialized给出的答复是，后轴轨迹过于后倾，即使能通过小导轮解决链条拉伸问题，也会在高速弯道和大冲击等需要用到大量行程的场合造成车辆几何，特别是轴距的剧烈变化。

Specialized要在新款Enduro上获得的，更多的是稳定和各方面性能的均衡，所以并不会为了单纯的某一项特性去牺牲其他。而且为了更科学地解决这个平衡性的问题，Specialized在研发中大量使用了数据采集系统。不但有前后避震器的动作采集，还改装了脚踏，装入了一个加速度传感器，以量化地测出在后轮碰撞障碍物时，车辆前进方向上传递到车手腿部的冲击有多大。

除了悬挂几何的改变，新款Enduro在压缩比曲线上也有很大的改动。现在的压缩比从头到尾的变化更加线性，几乎是一条直直的斜线，而不像老款那样有非常明显的弧度。

在初始行程上，压缩比高于老款，而在末端则低于老款，这也就意味着初段行程更加容易被压缩，而末端的防打底能力更强。当然，最终的避震表现还是取决于避震器，不过这样线性的压缩比变化也让避震器的调教变得更加容易。

在车架几何方面，新款Enduro采用了Specialized用于Demo和新款StumpJumper FSR的Style Specific Geometry。

说人话的解释就是不同尺码的车架，立管高度的变化更小。骑士可以根据自己的喜好选择“更长“或者”更短“的车架，而不必受制于身高和立管高度的比例。这显然在近几年不断追求”更长“的市场中给消费者提供了更大的选择范围。

我试了一下一米七左右的身高从S2到S4，立管高度都不会成为问题，甚至S5都可以尝试。当然新款的车架Reach值也比原来大了一号，最小尺码S2的Reach近似上一代的M，S4的Reach比上一代最大的XL长3毫米，而S5的Reach则达到了511毫米。

头管角度从原来的65/66度，降低到了63.9/64.3度。虽然行程从原来29轮径版本的160增加到了170，但是五通高度几乎完全没有变，只是从346/354上升到了347/354毫米。后叉长度则从原来29版本的433毫米上升到了442毫米。

其他的一些细节也大都在意料之中。例如保留了螺纹五通规格，保留了下管SWAT储物功能，将避震器由原来的非标接口改为标准接口，并采用公制尺寸。但是整车不再提供Wu-Post升降座管的情况下，却保留了34.9毫米的座管口径，而没有用自家产品线中更加常见的30.9或者市面上同样比较常见的31.6，让人有点摸不着头脑。