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速降赛场新武器:Cannondale 分离式双后胆DH战车详解

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    Cannondale曾经是顶级速降赛的重要组成部分,使用他们车子的车手名字如雷贯耳,包括迈尔斯·洛克威尔(Myles Rockwell)、塞德里克·格拉西亚(Cedric Gracia)、安妮-卡洛琳·乔森(Anne-Caroline Chausson)、布莱恩·洛佩斯(Brian Lopes)和米西·乔维(Missy Giove)。他们在美国速降自行车运动最鼎盛的时候选择使用设计狂野的Cannondale,而回顾Cannondale的脑洞大开,“奇葩避震”比比皆是,至今无人能及。

   

▲多转点+双链传动

▲左撇子被改造成可以作动的“上管”避震

▲三后胆加成的原型设计

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回到当今速降世界杯,赞助车手Simmonds在Maribor站上选用了分震系统(Split-Shock),但他在威廉堡站则取消了一个避震,仅仅获得了23名,一直在不断摸索中。

这种双后胆设计似乎并不是第一次使用,早在上世纪90年代就已经出现,但当时可谓是群魔乱舞,人们只是在寻求不同,后来人们便逐渐放弃了这样的设计。在今年的速降世界杯赛季,Cannondale厂队的马特·西蒙兹(Matt Simmonds)使用这款尚未命名的全碳速降原型战车,似乎标志着双后避震设计重回赛场。

    从技术上来说,这是一个“分震”系统,而不是双震系统,其背后的理念与20年前那些简单粗暴的设计大不相同,但Cannondale所代表的野性却丝毫没有较少。

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在没有分震装置的情况下,Cannondale使用一个安装在车架下方的Fox后胆,避震能力大大下降。

Split-Shock(分震)系统解释

    Simmonds对车子的要求十分苛刻,将工厂的机械师逼入绝境,最终研发出来这款新的系统:

    这套系统有些复杂,但将震动分开的基本设计理念是:Fox DHX2后胆的回弹速度快速且敏感,现在很多后胆的设计在行程初段很柔软,转轴上的轴速较低,但是在行程的后段变化较为激烈,转轴上的轴速较高。这样的问题表明整车失去了对行程阻尼的控制,所以设计的目的是,设计一套系统,分离避震和线性阻尼,能让避震的变化能在整个行程中阻力变化较为一致。

整车前车架所有的螺丝孔都放在了左侧。在采用分离式避震布局,通过调整垫片(右侧),弹簧式后避震可安置在车架之中,这样整个后胆避震从前三角的前部开始压缩,能更靠近主轴转点中心的位置开始动作。

Cannondale把设计精力放在了可调节性上,但我们不知最终的量产车型究竟如何?

其实有很多种方法来调整自行车来达到效果,比如直接调整几何来调整避震的杠杆效率。也可以选择不同的避震后胆来弥补避震性能或回弹线性问题。

Cannondale最终选择了从这些治标不治本的问题中脱离出来,这种分离式避震设计上部的Fox弹簧避震实际上并未能提供任何阻尼,在这种结构下,阻尼全部来源于下部的Fox后胆,这个被塞进车架内部的造型远远看去像一辆电助力自行车。

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链条的传动导轮被安排在避震连杆下方,并没有被设计成超过后叉的高位转点设定,例如Aurum HSP和Supreme DH,这能让它的传动系统更靠近中轴,相对更稳定。

邓肯在CFR维修站向笔者解释设计理念:“我们的想法是不要让避震器过度工作,这其实是很多速降车上都存在的问题。或者你可以说我们将一个较大的冲击分裂成两个,让车手能更敏锐的察觉信息。

当然,设计以及配置的选择还需要服从路况,比如我们曾经在BDS尝试了在同一赛道用单减震或双减震分别测试,虽然前进速度几乎相同,但双减震的情况下感觉要舒服很多,更加从容。这不能说这种‘分震’系统没有必要,威廉堡的道路有一些非常独特的地方,Simmonds还没有完全适应这种分裂的感觉,所以选择了较为稳妥的方式。”

“你可能只是把现有的高端零件堆砌在一起,而我们的工程师肯定会研究所有的细节,以及找出它的原理所在。它们现在的想法之一就是把避震弹簧和阻尼器分离开,独立工作。这当然不是什么新鲜事,更不是尖端科技。在其他运动项目上已经有很多这样的应用,我们只是想把它运用到自行车上。” Cannondale车队经理丹尼尔·赫斯佩勒(Daniel Hespeler)说道。

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▲坚固的碳纤维护底保护阻尼器不受碎石的破坏

测试,测试,再测试

    虽然几个月前记者才第一次看到这辆车实物,但Cannondale厂队在过去的两年中一直使用它,Simmonds花了很多时间在研究对手以及自己的车上面,然后把每一辆车最优秀的部分拿出来进行重新设计整合,经过12个月的设计最终得到了它,随后被立即运往意大利,Simmonds在圣雷莫的赛道上开始了测试。

▲Simmonds的L码车架最大可调整至485mm的reach

    Simmonds和设计师在这辆车上花了40天时间,尝试了所有不同的零件组合,包括你能想到的一切,比如连杆、上下避震,甚至中轴的不同选择,最终在更换以后至少测试两次,所以Simmonds在整个赛季前非常忙碌。另外有趣的是,Cannondale设计了一个固定位置的副传动轮,它的位置不可调。

    然而,他们在整个测试和设计过程中都坚持使用相同的前三角车架,这在很大程度上是因为除前三角以外的零配件都可以轻松更换,而无需对昂贵的碳纤维模具进行重大更改。

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离开世界杯赛场一年后,Simmonds第16次进入决赛,但是比赛是无情的,最终获得了23名的成绩。

几何

    目前而言只有一个尺寸,就是Simmonds的车,那就是“大中大”。Reach达到可以设定的最大长度,达到485mm,后叉也差不多一样长,达到455mm。Simmonds为了应对威廉堡的赛道,选择了允许范围内的最长轴距,头管角度63°,整体而言其实并没有太激进的地方。

    Cannondale重返山地世界杯,势必会全力投入,这辆原型战车只是第一步。Simmonds因为在2018年退赛,意味着重返赛场时会带着排位靠后的号码牌,这肯定并非他的真实水平。

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Cannondale的高位中轴设计可以纳入尖端速降制造商里面了,尽管他们公司的设计比其他家的都要复杂许多。

Cannondale DH的未来

    如果山地车市场是一个大蛋糕,入门级或中级硬尾和软尾自将占很大一部分。速降的比例是在是太小了。尽管如此,速降车的销售方面还算说得过去,而且Cannondale重回DH,看来不仅仅是试水而已。

    “我们在这里所做的一切都是为了测试新产品,并试图能更快的量产他们,最终尝试建立一个世界上最好的速降车队。”“这个项目可能会持续三五年,这就是我们的目标。” 

一些设计厂商一直在尝试改变副传动轮的位置,但是Cannondale只有一个固定的位置和大小。

“目前这款车还处于测试阶段,我们不会在下周开始销售。”“我们还在尝试,更准确的说,我们还在‘玩’,我们还拿捏不准这种‘分震’系统,所以当我们最终把它拿出来量产的时候,必须确保它是一个稳定可靠的车型……如果能走到那么远的话。” Cannondale的车队经理表示。

     如果“分震(Split-Shock)”系统车型上市的话,Cannondale会是你考虑的车型吗?

责任编辑:KzMe

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  • 热门评论
  • 传说中的静静 2019-06-12 22:10

    速降 这个国内就没多少人玩 但有些人是偶尔看了诸如红牛坠山赛之类以后 去买了一辆硬尾入门车 梦想着自己有一天也能在赛道翱翔 结果却是始终全程铺装路面 于是 又一位山马就这样炼成了

    查看回复(6)

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    • Right先生 2019-06-12 22:49

      速降有不少人的,只是你不关注不知道而已

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    • seven冲 2019-06-13 10:32

      国内玩速降软尾车的挺多的,一旦热爱,无法自拔。

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    • 传说中的静静
      回复Right先生
      2019-06-13 17:42

      我说的没多少人 是相对于庞大的山马群体而言 真山地玩家实在是太少了 卖个硬尾可能连台阶都没下过。。。

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  • 刘子光 首席评论员 2019-06-13 06:45

    佳能戴尔,自行车中的“马自达”?

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  • 小朙… 2019-06-12 23:46

    原来这么多前后避震买菜车都是模仿了佳能戴尔速降。

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  • 全部
  • 彩虹妹妹 2019-06-16 14:25

    不错不错,很棒的设计

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  • 和睦江海 2019-06-14 09:15

    三胆的那个,后轮怎么保持姿势的

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  • 贝小帅 2019-06-14 07:57

    就是佩服佳能戴尔的研发……

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  • 666感冒灵 2019-06-13 19:27

    佳能戴尔就喜欢研究一些与众不同的玩意儿

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  • 干巴爹V 2019-06-13 18:53

    速降车要经操啊

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  • 贝小帅 2019-06-13 15:08

    这个重口味          。

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  • 吴志龙 2019-06-13 09:28

    嗯,嗯,了解一下!

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  • 似水流年轻染尘丶 2019-06-13 08:47

    这辈子都不可能玩速降

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  • 徐霞客套一番 2019-06-13 08:10

    我不懂,看了大家的评论,大长见识,谢谢!

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  • 气门皮爱气门芯 2019-06-13 08:08

    佳能的脑路不是一般品牌能赶得上的

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