一说到Zipp，大家第一个想到的总是404，404一直以来都是Zipp这个“气动大户”的招牌、拳头产品，又或是说信仰一般的存在。在小编刚开始骑车那个年代，车友们都是以拥有404或者BORA为荣，就算砸锅卖铁都要上一对，也间接导致了淘宝上那些Zipp贴纸的热销……近期，Zipp对跑量主力Firecrest系列进行了更新，将大量NSW系列的技术下放。

ZIPP 404 FIRECREST碳纤维圈刹开口轮组

轮组重量：1615g

前轮重量：710g

后轮重量：905g

车圈框高：58mm

前轮辐条数：18

后轮辐条数：24

Sapim CX-Sprint 辐条

Sapim Secure-Lock 条帽

77/177 花鼓

官方建议零售价：前轮 8518元、后轮 10221元

美骑易购淘宝店售价：13800元（一对）

从箱子里拿出新款的404 Firecrest，并未感受到大刀阔斧的改进，想想也是正常，上一次404更新只是88/188花鼓换成77/177花鼓，以及将辐条从Sapim CX-RAY换成了CX-Sprint；而这次中期小改款则是得到了NSW系列技术下放的全新轮圈。

虽说新款轮圈使用了NSW下放而来的技术，但也只是部分，例如Logo仍沿用传统的大白标贴纸，并未使用NSW上那个追求极致性能的IMPRESS™点阵印花Logo。虽然使用贴纸会重上那么一点点，以及会覆盖部分高尔夫球坑，“影响高尔夫球坑正常工作”，但也在外观上有着“风骚系数”的加成，大老远就能看到这是对Zipp；并且原厂已提供各种颜色的贴纸方便用户配色，具有一定的定制空间。

在这个问题上，我是比较喜欢NSW的“简单性能风”，在轻的同时没有后期维护的烦恼，，而Kent则喜欢Firecrest这种最炫民族风，哦不，是“明骚风”，认为既然花了钱，就是要骚，就算骑着40+以上的巡航速度也要大家都能认出这是一对Zipp。

上一代轮组上的“火鸡”贴纸和Zipp钢印Logo在这一代被取消，取而代之的是一张简单粗暴的404 Firecrest贴纸，虽然损失了一些静态的“哔”格，但小编还是那句话，转起来后没人看得到的……

Zipp嘛，自然少不了ABLC™（Aerodynamic Boundary Layer Control）高尔夫球面处理（众人：那你之前评的302算什么鬼），高尔夫球坑表面的样式与排布并无多大变动，主要是加入了从NSW下放而来的SAWTOOTH™技术锯齿纹路，就像454 NSW波谷与波峰的缺口被填上了一样。

它的具体作用是在骑乘速度达到32Km/H及以上时，轮圈便开始以50hz的频率切开迎面气流。同时，SAWTOOTH™锯齿纹通过在轮框表面高频率地产生小数量的空气旋涡，从而减小轮圈侧面的层流气泡效应，降低轮组在大偏航角时的空气阻力，换来侧风吹袭下更优秀的操控稳定性，这算是这么多年来一直属于“空气动力玄学”级别的设计了吧……同时，NSW上用于加速并导流空气的HyperFoil™条纹技术也并没有下放至Firecrest。

总的来说，新款404 Firecrest最大的升级就是加入了Showstopper™刹车边，317道鱼钩状沟槽可以有效刮走刹车粉尘或雨水，令轮组在各种环境下都有着优秀的刹车力。

404 Firecrest的更新并未“吃胖成NSW”，反倒是响应了这代Firecrest系列轮组的“减肥风潮”，轮组最大宽度从之前的26.53mm下降至25mm，刹车边宽度则从24.73mm上升至25mm，这说明轮圈截面造型有所改变，从以前类似“蛋形”的截面改为目前类似Kamm-Tail这样的截面。内宽则从16.25mm提升至16.5mm，改变并不大。

花鼓仍为之前那对77/177花鼓，花鼓几何经过优化，加大了法兰盘，在实际编轮后会比88/188花鼓有更好的扭转刚性和侧向刚性。

新款轮组继续沿用Sapim CX-Sprint，相比NSW上使用的CX-RAY辐条稍微加粗，有更好的刚性表现，但重量会稍重一些。前轮18根辐条使用直拉编法，后轮24根辐条使用双侧2X编法。

免工具拆卸的花鼓拆装保养十分方便，唯一需要注意的就是棘轮上的防尘胶圈的位置，如果位置没调整正确会对塔基转动顺畅度造成一定影响。

前轮重737克，后轮重929克，共1666克（含胎垫），相信官网标注的1615克是不含胎垫重量，相比404 NSW重了100克左右，与上一代404 Firecrest则基本持平。虽然重量看上去有点吓人，考虑到Zipp不走轻量路线的作风，并且还是一对58mm高的高框轮组，也是正常了。

附件包内的所有配件，唯一的改变就是胎垫不用再自行安装。仍然是那根又轻又好用的钛轴心快拆。

恰好拍摄当天小编骑了自己的Izalco MAX回公司，但不得不说这种高框轮组装在细管车架上的突兀感，小编更多的是把404搭配自己另一辆Canyon Aeroad CF SLX使用。

值得一提的是，新款404 Firecrest胎唇设计令装胎的过程依然轻松愉快。

好吧，不怕你们笑话，其实小编我一直没骑过上一代的404 Firecrest，只是用过404 NSW一段时间，在收到这对轮组前，小编已经被友媒安利了一波，表示这代404有了巨大的进步，但是你和我说没用啊，我就没用过上一代的404 Firecrest……（手动滑稽）

首先，404 Firecrest在气势上是非常强的， 在高速骑行过程中有着高框轮组特有的“呼呼声”，并且换挡时轮圈共振将“哐哐声”放大了许多，以至于一位老朋友看到我换了404还特意过来说了句：“404的气场就是强”。

由于重量比NSW高上那么一点，Firecrest在起步加速和低速时的轻快感并不如NSW，不过由于转用了更粗壮的CX-Sprint辐条，带来了更好的驱动效率和刚性。并且由于框高高达58mm，低速工况的重拖感还是非常明显，但只要坚持到35KM/H之后，404才会逐渐露出它的獠牙，再加把劲到达40km/h的巡航速度时，你就能切身地体会到所谓的“美式气动玄学”。高速区间平稳踩踏输出的轻脚感打造得十分优秀，在集团中可以轻松地保持在较低的功率区间“划水”，省下功率用在突围或终点前的冲刺。

同样因为换为CX-Sprint，Firecrest系列轮组无论是扭转刚性还是侧向刚性都更胜一筹，404 Firecrest非常适合参加终点线前的决战，在40km/h以上的速度起车加速时能感受到充足的支撑，在达到60km/h的970瓦时仍不觉得疲软，冲刺过程输出非常流畅，对于小编这种大体重弱鸡来说是完全够用，刚性方面的表现确实是比那个驱动侧辐条直拉时代的Zipp好了非常非常多。

在令你在高速巡航时爽完后，404还会赋予你一个“被动属性”，叫做“不想爬坡”。对于一对框高达58mm的404 Firecrest来说，低速环境下的爬坡也难免会失去空气动力学加成，出现的拖脚尴尬。术业有专攻，在303 NSW可以稳坐输出到顶的快节奏爬坡时，404 firecrest则也许需要用上更大的扭矩输出推动前行的脚步，摇车跟上节奏，所以最佳的适用场合肯定是平均时速35KM/H以上的平路高速区间巡航、拉扯、冲刺以及略带有短坡的小起伏。

高框轮组还会带来一个问题——操控性影响，特别是在摇车时，让人感觉需要对车把施加更多的力量，车身响应速度会下降一个级别，遭遇侧风是就真是在风中凌乱了，被吹得东倒西歪的。其实小编一直想是试试前303后404的“头尾”搭配，有天训练时出门，恰巧遇到了前轮爆胎，只能回家换上一只303 Firecrest前轮出门，结果发现这种搭配可以很大程度地改善操控性，可以很有效地解决上面两个问题，但会令整车前后操控特性不同，有一点点奇怪。

由于Showstopper™刹车边的加入，现在404 Firecrest也可以享受到NSW那媲美线碟的刹车力。体重不轻的小编使用同款刹车边的303 NSW经历过一次堪比XC的短陡坡下坡后，彻底被这恐怖的刹车力所折服，在这种工况下Showstopper™刹车边可以将小编轻松地带回山脚，主要在平路环境下使用的404自然是毫无压力。

美骑点评

优点：平路巡航利器、高速工况变现喜人、刹车力惊人

不足：重量没进步、低速工况略显拖沓

总的来说，如果您骑行的路况非常平缓，又或者经常参加平均速度较高的团队骑行，那么404非常值得拥有。预算有限又或有极高刚性需求，那么这对404 Firecrest非常适合您；如果您不太看重刚性，却又预算充足、喜欢各种新技术，那么可以选择更轻更贵的404 NSW与454 NSW。

最后，小编还是更加推荐前303后404的“头尾”搭配。

摄影：Kent

责任编辑：Avalon