话说小编自Focus Izalco Max的评测后，很久没与大家分享过自己购买的零件或装备了，那么今天就给大家来一个“老车新评”，聊一聊去年年底小编购买的Canyon Aeroad CF SLX车架。

Aeroad CF SLX于2014年环法期间上市，至今正好过去了四年，也算是老骥伏枥的车型了。至于小编为什么在这个时间节点入手一辆老车，一个是缘分，另一个则是为了当年吹下的牛“哔”，就是俗称的“情怀”……在小编还在骑上一代的Ultimate CF SLX时，看到新款Aeroad发布就表示要入手一只车架，但由于种种原因，一直没有入手。直到有天路过大学城北亭广场的一家车店，看到墙上的二手红色Aeroad CF SLX车架XS码电变版正在寄售，也正好合适，进去看了成色后，直接通过找到货主，杀价、给钱、取货、订零件、装车一气呵成，然后就有了我们今天的故事……

结果嘛，就是这么一辆“喀秋莎车队同配不同涂装”的Aeroad CF SLX。丑话说在前面，虽然这哑光红涂装会随光线和角度会呈现出不同的层次，但由于哑光浅色涂装的特性，自然是逃不过“一按一个手印”的命运……

Aeroad CF SLX的头管使用目前气动车架上常见的沙漏形头管，以降低风阻。有意思的是，为了确保前端刚性，同时不增加风阻，头管并未使用锥形结构，而是上下等径1.25英寸的奇葩规格。

▲前叉使用看似扁管，实际为“Kamm Tail”造型，以平衡刚性和风阻。

叉脚处保留了上一代Aeroad、Speedmax等Canyon气动系列上的Rake Shift设计，调整铝块的前后就可以在39mm和44mm两者间选择前叉Rake，从而改变车架的Trail值。小编个人偏好使用“短轴大Trail偏稳定”的设定。当然你也可以选择爬到山顶后，下坡前来个“等等，我调下RAKE”这种高端玩法。

由于未使用下沉式下管的设计，使得叉肩只得到轻微的整合，整叉肩部位和前轮胎的间隙还是非常大的。值得一提的是，叉肩部位使用了Ultimate同款的中空设计。

Canyon一直坚持机械变速车架和电子变速车架分开做的传统，可能这就是德国人特有的固执，或者称为矫情吧。电子变速车架的电线入线口位于后刹入线口下面，使外观更加整洁，还能避免电线在“风中凌乱”。

Aeroad CF SLX的车架设计仍由Artefakt这家设计了老款Aeroad的工作室操刀，他们在不影响风阻的前提下，尽可能地加粗了下管，以增加刚性。并且Canyon反复强调他们的下管、前叉、立管上部和座管使用的管型叫做“Trident2.0”，而不是传统像KVF虚拟尾翼或Kamm-tail截面的管型，说白了就是一个“砍掉了尾巴”的水滴造型。

Canyon表示，Aeroad CF SLX的气动设计能在极宽范围的风向偏航角下有效。在CFD中，Aeroad是以比Speedmax 慢10KM/H，但风向角度范围更宽的模拟环境下进行测试的。测试得到的平均数据经过权重之后得出一个能适应常见风向的结果，而他们为此设立了一个目标数据：比老款节省5W。

上管使用异形管型，从头管处的倒梯形截面渐变到三通处的Kamm-tail管型，不得不说纯平的上管坐起来还是很舒服的……

下管使用三水壶架孔设计，在单水壶架设定时可以使用低位安装水壶架来降低风阻，讲这个其实就是想给你们看看小编好不容易凑齐的俩水泥灰Tacx Deva水壶架，没别的意思。

三通处使用一个小倒三角造型，一来容纳座管夹，二来可以优化风阻。隐藏是座管夹的上盖造型十分独特，可以与上管结合成一个纯平面。但是没有防尘盖以及座管与立管间隙较大需要吐槽一下，雨天和洗车时水会直接进入立管……至于小编的装“哔”姓名贴纸，遍布三通的“爪子印”，还有生锈的非标座管夹螺丝，你们可以无视了。

立管设计则是Aeroad CF SLX，立管上方和座管使用小管径的清秀设计的同时，中部到下部却使用覆盖后轮的“重口味”设计来降低风阻，有着“丧心病狂”的感觉，但也是如此，使Aeroad CF SLX在同时代一众气动车架中脱颖而出，避开了过度同质化。

▲小后三角已经是气动车架的标配了，这没啥好说的。

五通造型延续了上一代车架的激进设计，为了降低风阻，立管与五通前方并未使用宽连接，裸露的五通壳体十分简单粗暴。五通位置相对立管稍微前移，后方则与粗壮的后下叉融为一体，整体造型颇为猎奇。

很多人不知道Aeroad CF SLX下管下方这个黑色的小盖子是什么，其实这是电变车架的内置Di2电池支架固定位，Canyon认为将BTR2电池安装在靠近五通的位置会使走线更简单，还可以稍微降低重心。对于使用eTap的小编来说，自然成了摆设。

Canyon表示“不想害死后勤车上的技师”，将前直装式夹器搭配后刹车铝壳安装于后上叉之上，成为最早使用“RS”规格后直装夹器的车型。有效地解决了当时五通底置直装夹器的兼容性、堆积泥沙和保养麻烦的问题，并且提供更好的刹车力。由于当时Sram还未推出直装夹器，小编则使用了“车队同款”的Sram套件搭配Shimano夹器，手动滑稽。

德国人在车架设计上还是非常细心的，在后夹器螺丝孔处增加了凸起造型，降低扰流；并且配备铝片补强，防止“呼吸效应”影响刹车刚性。但不得不说的是，作为初代“RS”夹器的车型，还是有个很大的bug的，由于后上叉没有避让刹车靴的凹槽设计，导致使用超宽轮组时刹车靴会顶后上叉。在车架搭配Roval这类超宽圈时的兼容性很差，只能勉强使用“EVO”规格的SwissStop薄款刹车块。

还有就是后刹车线出线孔的位置距离夹器过近，导致线管折弯非常大，使用JAGWIRE鱼骨线管会比一般线管顺畅得多。

尺寸方面，与气动车型常见激进几何一致，立管较高，国内常用的较小的三个主要尺寸，STR（Stack和Reach比值）均在1.36，比较激进。但由于配备的碗组盖高度达到16mm，弥补了不少Stack，加上弯把的几何比较友善，所以实际装车后并不会像字面上看那么的凶。需要吐槽下的是，几何表数据过于简单（果然是德国捷安特……），并未标注前叉的Rake、Trail等更详细的数据。

另外，Aeroad CF SLX也算是最早为车架配备一体把的车架之一，CANYON为这款车架配备的弯把名为H11 AEROCOCKPIT CF，简洁平整的外观使其可以节省5.5w。另外还有一项“主动式气动设计”，各规格一体把的宽度均比标准规格窄1cm，提供39cm、41cm、43cm三种宽度。按照理论来说，这个设计可以令你节省将近20w的功率……又是手动滑稽的时候。

弯把使用看似激进的传统弯型，但Reach仅70mm、Drop仅128mm，数据上还是十分友好的。但不习惯传统把的我还是更喜欢Ultimate CF SLX上那支使用压缩弯型的H36 AEROCOCKPIT CF一体把。

▲专用的碗组无缝匹配车架和弯把的气动造型，但并未使用以往的无吊芯设计

一贯十分厚道的Canyon在AEROCOCKPIT CF的专用码表架上却显得十分吝啬，需要自行选配。但很多车友表示原厂款式虽然好看，然有顶线管的烦恼，所以小编选购了来自日本的“码表架大师”REC-mounts的码表架。对于使用Shimano电子变速的用户，可以将EW90隐藏在把立下方的凹槽中。至于那略显违和的金色JAGWIRE鱼骨线管，则纯属消耗库存性质，你们可以选择无视。

▲心情把塞一对，可以对你身后的车友“手动滑稽”一个

座管为与立管造型一致的S27 AERO VCLS CF碳纤维气动座管，相比别家肥大的气动座管具有更好的舒适性优势。通过夹头的正装与反装，Setback值可以在15mm和-1mm间切换。至于碳轨坐垫的夹具，自然是使用了“自行选配”的标准套路。

变速方面，小编我选择使用Sram RED eTep无线电变。牙盘则显得比较“混搭”，使用BB30的Force曲柄搭配Quarq elsa盘爪以及10速的气动盘片。经实测，BB86转换30mm轴心的FSA中轴虽然已经使用双排滚珠设计，但耐用性还是略为堪忧，半年就开始有异响；10速盘片搭配11速链条则会使变速时大盘咬不住链条，偶尔会发生掉链的现象，所以好孩子们千万不要学这搭配。

既然是喀秋莎同款的“车手战车”，轮组自然要搭配一对Zipp的NSW系列轮组啦！

骑乘感受

对于在初代Venge后就没买过气动车的本小编来说，新车下地时的的第一感受就是主观上给人一种快的感觉。通过与Focus Izalco MAX交替骑行的数据对比，在单独骑行的情况下，Aeroad的效率明显更高一些，在NP相差无几的情况下，Aeroad总是能快个2分钟左右完成日常的45km训练。所以总的来看，气动车架在单独骑行时还是能带来一定收益的。

车架和车把的刚性高，踩踏和摇车回馈感强。在爬坡摇车和冲刺时，虽说启动不及轻量化车型轻快，但后段会给人怎么踩怎么有、越发力越想踩的感觉，在Izalco Max上则不会有这种延续感。相比Izalco MAX，Aeroad在爬坡时会更倾向于摇车。刚性方面总体上可以给个好评。

车架头管角度偏大，在设定成“短轴敏捷”时操控非常灵活，车身对操控的响应非常快。前后直装式夹器的刹车力度较标准夹器有一定的提升，在下坡时可以给予用户充足的信心。

相信都关注过德国Tour杂志评测的车友们都知道，Aeroad CF SLX在他们的机测中舒适性数据十分好，甚至赶超了不少综合型竞赛车架。恰好前几天小编走了一段被刨掉沥青的路面，在实际骑行体验中，在搭配25c外胎的情况下，它的舒适性较常见的综合型车架还是有一定差距的，但在气动车架里则可以算是非常优秀的了，并没常见气动车架那种“死硬”的路感，AEROCOCKPIT CF一体把也对前端的舒适性带来不少提升，所以在舒适性方面可以给个好评。

由于车架造型清秀，引用官方数据，M码车架的重量仅980g（其实小编装车前忘记上称了……），包含所有东西的整备质量为7.1kg左右。在日常的训练路线大学城外环应付一些短坡和上坡时的加速是完全不成问题的。至于长坡陡坡和起伏路的表现嘛……老实说，应付这种路况小编基本都会骑Izalco出门了，所以自然是缺少了这部分的体验，算是一个小遗憾吧。

个人点评

优点：车架刚性好，气动车中较好的舒适性，操控特性可调，性价比高

不足：后夹器对超宽圈兼容性差，座管夹没防尘设计，售后保修麻烦

总体来说，小编我对“捡的这个漏”性能和颜值还是非常满意，使我更肯定“德国车架一般不会令人失望”的看法，不由得期待下一代Aeroad会给我们带来什么样的惊喜。

责任编辑：Avalon