▲海南吉伦自行车（UCI）洲际车队

碟刹毫无疑问取代了“破风”成为近年公路车领域里最热门、最具争议的话题，与此同时，越来越多的整车、零部件品牌都开始涉足碟刹公路相关的研发生产。的确，碟刹公路在顶尖公路自行车大组赛场上磕磕碰碰，很不容易才走到了第二年，可依然还处于试行状态，并没有过往在其他车型般的顺风顺水；前美骑编辑张大法师也曾用”前途是光明的，道路是曲折的”形容现阶段碟刹公路的遭遇与困境。

碟刹虽然对于我们使用者来说拥有极长的维护周期、不受走线影响、全天候稳定且强大的制动力……一时半天难以数尽的优点，但仅仅更换一种制动方式，就得把原有的轮组、套件、车架三大样全丢掉重新购置，按现时环境来看，显然是不值当的。

▲OYAMA（欧亚马）TWISTER 6.5

要是在一辆车上，圈刹与碟刹两种制动方式能和谐并存，让车主可以从中随意挑选适合的制动方式，这不多好么？眼尖的车友也许已经发现海南吉伦洲际车队的队车与此次评测的市售版本的差别，再认真点，又能发现队车上虽然使用了公路圈刹夹器，但依然是桶轴；没错，这次进入Biketo美骑网的OYAMA TWISTER 6.5的确是一款圈刹、碟刹两用的公路车，市售版本将以碟刹配置出售，车友也可以根据个人的喜好更换为圈刹。

车架是一辆自行车的灵魂，而几何正是把人与车结合的连接点。车架几何图所示，TWISTER 6.5的5个尺码的STR反馈随线性增长1.38（460）、1.40（480）、1.42（500）、1.45（520）、1.46（560），即是尺寸越小的车架更为激进，从520开始变为较为舒适的耐力骑姿，并且全尺寸实际长度REACH的跨度并不大，标准亚洲身材175cm的车友可选的尺寸甚至还达4个之多。全尺寸均使用着较小的头管角度设置以及除了460以外均偏长的前轴距设定，操控定位在稳定而非灵敏，有着较大的操控容错空间，即便是新手也能顺心地在各种山路弯道里完成切弯、转向。各个尺寸的立管长度都比较长，车架并不“压缩”，不会有着“窄胎弯把山地车”的感觉。

还能从前叉完全相同的偏移量、长度推断出，车架5个尺寸都在共享着相同的一根前叉；另外，460码的前轴距仅为573mm，那是为低海拔车友而预备的，追求超激进设置的高大车友要注意了，切勿选择过小的尺寸，否则会遇到十分严重的“打脚”、“撞地”现象。

TWISTER 6.5的操控组件配装了Ritchey Comp级别的弯把与把立，把立的造型承袭于wcs 4axis系列，造型是极帅的。而LOGIC CURVE弯把是十分典型的紧凑弯型，就是我们所说的“小弯把”，这款弯把笔者在朋友车上试时是十分顺手的，可惜的是这辆TWISTER 6.5在装配时手变安装的位置过低，导致下把可利用的空间实在太小，可以说是手变过低让下把完全没法用了。

头管处依然有着欧亚马特色的飞马头标，金属的质感点缀装饰着整个车头区域；不仅如此，整个锥形头管的正面轮廓也是与这马头十分相似。

▲前叉使用了传统且耐看的三角剑刃状造型设计，同时支持前碟刹油管内走线

▲叉肩与车架头管的整合设计，同时提供更简洁的外观

▲为确保车架前端的刚性输出，上管使用了多边形径变设计

▲锐利的涂装截止线与车架外装饰层的K纹碳布的配合相得益彰，带来别样的冷艳美

下管使用了在十分少见的正五边管型，从头管开始往五通细至粗的径变，外观同样使用了K纹碳布作表层的装饰，精致的碳纹并不需任何漆料装饰就已经足够耐看且好看了。

立管水壶架安装孔中央的“ULTRA LIGHT T1000 CARBON TECHNOLOGY”，示意着TWISTER 6.5车架五通、头管、下管、后下叉等动力区域使用了高等级碳布辅助铺垫降重补强。

后上叉低开于上管、后上叉垂直方向扁平化都是这辆TWISTER 6.5为数不多的舒适性设计，用意在于最大化利用碳纤维的弹性特质，加大在接收到路面颠簸冲击时垂直方向的管型形变量，缓冲过滤；同时，后上叉低开除舒适以外还有利于提升后三角在踩踏时的动力输出，是近年各个品牌新款公路车的设计趋势。

大部分品牌为了容纳开档更宽的碟刹花鼓都会采用加长后下叉这一手段，缓解链条倾斜度过大的问题，但这样同时也会削弱车架在提速时的响应能力；而TWISTER 6.5为确保碟刹、圈刹两种形态时的动力响应，后三角只有十分轻微的不对称设计，依然保持着极短的408mm后下叉长度。

TWISTER 6.5变速部分选用了完整的一套Shimano Ultegra系列机械变速套件，液压碟刹部分同样是相同等级的ST-RS685液压机械变速手变与RS805液压碟刹夹器，齿比为50-34T牙盘与11-28T飞轮的“爬坡压缩”搭配。

内置液压制动油缸的ST-RS685液压碟刹机械变速手变，虽然整体造型比我们过往评测的部分碟刹公路车上ST-RS505手变要好看、顺眼了不少，并且巡航时的顶部握持也更顺手了，但ST-RS685手变本体的中央却暗地里高了一点，常规握持的握持感倒并没有比ST-RS505更好，甚至还带来两代前“79时代”机械变速手变的感觉。噢，对了，ST-RS685液压机械变速手变往上的连续退档与ST-RS505一致，单次只能最多2档连续变速（常规Shimano机械变速手变为3档）。

▲装配的是前160mm、后140mm的SM-RT81中锁规格刹车碟片

TWISTER 6.5紧跟了时下碟刹公路的潮流，使用了前后均为12mm桶轴规格，好处在于能大幅提高轮轴刚性，降低轮组装卸操作、颠簸造成的“蹭碟”顽固现象，而TWISTER 6.5上的这套桶轴最大特色在于前桶轴螺母为分离式结构，并且后桶轴螺母也是与尾勾一体的整合式设计，若不幸因操作失误导致螺纹滑牙后，可以更轻松地解决修补与替换的便利性，而不必完全废掉那根完好的前叉或车架；并且紧贴潮流也带来了另一个优势，车友在后续升级桶轴杆时能轻松地找到更具轻量化的副厂产品。

▲TWISTER 6.5前、后叉上具备标准的公路双轴夹器安装孔

TWISTER 6.5后续若改为圈刹并对轮组进行升级时，找到“圈刹+桶轴”这套路相应的轮组也并不是任何难事，大部分端盖为免工具快拆式结构的花鼓，都支持更换端盖从9mm快拆到12mm桶轴之间切换。

▲TWISTER 6.5车架上具备完整的圈刹、碟刹内走线设计

官方建议售价达549美元（约3620元人民币）的American Classic（美国经典）的Victory 30 Tubeless碟刹公路轮组，轮圈高30mm、外宽22.7mm、内宽18.1mm、总重量1722g、支持准真空胎系统；从账面数据来说，除了内外宽度贴近了潮流，内宽达到18.1mm之宽，可带来不错的舒适性以外，并没有太多的亮点；然而，它确实是最适合TWISTER 6.5的轮组！就跟其他American Classic碟刹的公路轮组一样，轮圈依然保留着刹车边，仍具备圈刹的功能，轮圈贴纸上整齐的划痕也意味着我们这回评测车辆上的轮组已经经历过公路夹器的制动。

American Classic Victory 30 tubeless碟刹公路轮组上装配的是25C规格公路入门、训练定位的Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK公路折叠外胎，尾序的“SLICK”代表这条轮胎为追求速度胎面无花纹设计的版本。

市面上大部分搭配Fizik坐垫的整车品牌都会选择“车手之座”的ARIONE，而OYAMA TWISTER 6.5让笔者惊喜的莫过于这只R7级别的ANTARES坐垫。位于Fizik柔韧性概念第二层“变色龙”的ANTARES，适合使用的人群覆盖面极广，拥有较宽的坐垫翼宽及更大的垫尾上翘程度，具备较强的坐骨、脊椎承托能力，并且有着不小的“坐垫甜区”。

并不是每一只Fizik，都会让你“蛋碎满地”。

▲隐藏式座管夹上还有“聊胜于无”装饰大于实际的防尘套

本次评测的车架码数为500，视觉上有着极好的“水平架”造型，可这较高的立管长度也限制了骑乘者的身高，车架REACH 375mm加上90mm的把立长度，对于选择这码数的车友来说，的确是有点短了；车架的STACK控制在合理的水平，配合车头上10毫米高度的“喇叭盖”碗组垫圈，落差较小，提供了一个十分舒适的耐力骑姿，需要大落差激进派设定的车友，也可以考虑适配更大角度的把立、更换高度更低的垫圈，能满足两派对骑姿设定的需求。

对于一辆竞技定位的公路车，虽说谁也不会对它的舒适性有多高的期望，但颠簸频繁跳动的轮胎并不能很好地让踩踏力量传递至路面转化为前进的速度，“平顺则更快”这道理也告诉了我们，适当的减震设计还是要有的。TWISTER 6.5在面对中等水平颠簸时，是能感受得到车架的管型作出的缓冲，特别是后上叉低开且打扁的双设计，后端舒适性要比前端要高出不少，倒是Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK并未能尽责过滤缓冲路面不平的初阶碎震，路感传递反馈过于清晰。

操控方面，71.9°的头管角度配合50mm前叉偏移量让前叉有着较大的拖曳距，在切入“手肘”掉头弯时的转弯半径不算小，前端指向反应并不算快，表现出明显的稳定取向设计，有着较高的宽容度，即便控车水平一般的车友也能充容地驾驭这辆TWISTER 6.5。

ST-RS685手变与RS805平装式夹器、前160mm碟片、后140mm碟片、Vittoria ZAFFIRO配合，各种环境的制动与减速，下把位握持状态也仅需单指操作即可，手感轻盈、临界点清晰，并没有过高且夸张无谓的制动力，一切都是那么的刚刚好；不过这套液压碟刹在工厂装配时灌入的矿物油不太够，导致刹车的捏动行程相比满油状态要更长了。

虽然TWISTER 6.5除了迎风面积较小的前叉、水平设置的上管以及扁平化处理的立管、座杆以外，并没有太多极具空气动力学象征性的元素，但整车在35-38KM/H环境下巡航的脚感十分轻盈，加脚提速反应都能跟得上节奏也是挺带感的，只不过应付日常团练平路43KM/H以上的拉扯以及高速下坡，50-34T与11-28T的爬坡搭配会经常遇到档位跑光的尴尬，并且ST-RS685退档只有两档连续变速也会加重在高速段拉扯时手部操作的负担。

面对中心湖赛道起伏频繁的急加速与爬升时，这辆TWISTER 6.5终表露出低速高扭环境下的驱动不足，特别是在中心湖赛道富力足球队训练场旁的平路急转陡坡，输出传递至转化速度稍有迟缓，毕竟这American Classic Vectory 30碟刹轮组追求的是强度与耐用，两侧24根辐条双交叉编法加上含胎垫接近1.8KG的自重，在急陡坡失去平路巡航状态的“脚到擒来”，也是比较正常的事了。

美骑点评

优势：碟刹、圈刹双用车架，轮组同样支持碟刹、圈刹两用，完整配备Shimano Ultegra级别传动、制动，车架内走线系统成熟，车架使用着多项时下潮流的设计，几何设定友好。

不足：舒适性一般，容胎宽较小，高扭输出驱动能力不足，链线倾斜，前桶轴在轮组装卸较难找回原有的锁紧力度。

随着整个自行车行业的投入与推动，拥有更稳定、更强制动力、轮组设计干扰更低……众多优势的碟刹毫无疑问也会成为日后所有公路车标配的制动系统，完全取缔现有轮圈制动更多也只是时间长短的问题。在公路碟刹仍处尴尬时，进可攻退可守，有着像OYAMA TWISTER 6.5这样双制动方式的车款对于也是极好的，现时拥有更多的选择，也无需惧怕未来无件好升级。

一车两种系统并存，是它的最大价值体现。

责任编辑：Kent