Maurizio Fondriest，1996年骑SARTO上场的名将之一，他回顾说：”当时最棒的工匠、单车领域领导者都在Veneto（地名），所以我跟兄弟们都拜托SARTO生产中高端的车架，供我们的职业车手使用。当时，最一丝不苟的车手甚至还直接冲到SARTO工厂，挑选他们想要的车架。”

在那10年里，我们也看到了车架生产由LUG套管演化到TIG焊接钢管，接着材质从不锈钢到铝合金，最后跨步到碳纤维。SARTO在1990年代中期，开始将碳纤维应用到车架制造，常见的是获取更好的舒适性，把碳纤维后上叉胶合到铝合金车架上。在2002年，SARTO正式推出自家工厂生产的全碳纤维车架。

Maurizio Fondriest认识SARTO家族已经超过25年，他说：“精巧是Antonio与Enrico两父子作品的形容词，他们总是知道怎么样才能做出你需要的东西，他们制作自己所需的工具，捣鼓出搭配在我们车架上的特殊配件。”

进入碳纤时代后，他们持续以工匠精神打造碳纤车架，就像他们打造的铝合金车架一样，但是包覆成型的碳纤维车架，将取代了过往把管件焊接到一起的工序。过去钢管或铝管的年代，光是工匠就足够，现在，你真的需要认识碳纤材料到工程水准才足够成事。

碳纤维被竞赛采用后，工程师变得比工匠更有价值，在2000年代，我们看到单车制造业戏剧性地由意大利往亚洲迁移。下管上的商标并不代表着车架的出处，在经济全球化的今天，运用亚洲制造的低成本优势，将变成一股空前的风潮。

毫不意外，首波投入这个潮流的意大利公司是Wilier Triestina与Pinarello，这两家公司都诞生在Veneto地区，并且深深扎根在代工厂制造体系。由于整个产业的话题都改向亚洲而去，Enrico眼睛反倒亮了起来，他说：”大部分亚洲制造的车架都是将前三角与后三角黏合。由大型模具与高压固化成型，因为这样做工序简单，能够降低成本，省时省力，但是这种制程不易控制。这真的不是制造车架造好的方法。模具越小，制程越容易控制。好一点的亚洲车架都只将上管，头管与下管用模具成型，然后将他们与其它部位胶合。我们这种胶合与包覆管材的做法，与上述小部位模具成型制程还有大型模具制程的最大不同处在于我们能完全控制制程并且提供定制尺寸车架。”

SARTO的成功在于提供亚洲制造商无法提供，无法满足客户的服务。Fondriest说：”SARTO在产业里占住一个高点，专门服务那些寻找定制车架，而且是传统工匠打造车架的客户。”

Alessandro Guerciotti的公司从20世纪70年代开始售卖竞赛单车，过去这五年当中也跟SARTO合作，他说：“我们跟SARTO合作有两个理由。首先，我们选择管对管包覆结构，因为我们的客户期望买到客制尺寸的顶级车。这个是你在亚洲制造商那边是买不到的，因为他们使用模内成型结构。其次，SARTO已经采用这种工法很长一段时间，并且意大利制造是一种品质的保证。”

▲Campagnolo的试骑车也是由SARTO打造

许多意大利公司哀叹着碳纤维、政治政策、经济全球化与其他“邪恶”的事情，让他们除了缅怀往日好时光外一无所有，而SARTO“好汉不谈当年勇”，并不在此列。Enrico说，”在碳纤维被大量应用之前，每一家厂商都使用来自相同供应商提供的钢管或是铝管，所以不管我们的车架放上的是我们的商标或是其他的商标，产量的意义远大于设计。”

如果说碳纤材料提供了SARTO一个摆脱代工厂身分的机会，这时候仅剩下一个障碍：取得信誉。这篇文章里所提到的品牌，无一会承认SARTO曾经负责设计他们的产品，这不难理解，即使他们都提到Enrico有助益的贡献。

    既然客户们不认同，SARTO家族就必须使用自己的名号销售自己的产品来支撑自己，当然这样做的利润也更高。在他们成长时，也遭遇了许多代理业务的挫折。此外，就像许多小型的家族经营公司一样，行销都是事后才想到的项目，同时也只是老板众多管理项目之一。

由于创造力和荣誉感，他们有强烈摆脱代工厂身份的欲望，但SARTO家族知道他们无法抛弃他们的过去。Enrico的结论是，”SARTO的未来将永远是个混合体，自有品牌与代工兼备，长远目标是不断增加自有品牌车架的销量。