2017年5月，意大利老牌套件制造商CAMPAGNOLO（以下简称CP）发布H11系列公路碟刹套件。

CP是业界三大变速品牌中，正式推出公路碟刹产品最晚的一家。他们很自信的表示：“我们是最晚的，所以我们理应是最好的。”CP是否虚张声势？以下是产品介绍与美骑编辑试用心得。

H11中的“H”代表“Hydraulic（液压）”，“11”代表“11速”。目前H11系列有以下型号：

H11机械变速：SUPER RECORD DB、RECORD DB和CHORUS DB，共用一款手变、夹器和牙盘；

H11电子变速：SUPER RECORD EPS DB和RECORD EPS DB，共用一款手变、夹器和牙盘；

POTENZA DB。

H11系列是在原有公路套件的基础上，保留传动部分，将制动部分改为液压碟刹。因此，CP宣称H11和其他套件的传动部分完美兼容（实际上不完全是，后文将会提到），只需要更换手变和刹车（还有车架和轮组），就可以升级为碟刹系统。

某种意义上，H11不包含传动部分。相应地，本文将省略传动部分的介绍。

技术特点

手变

过去，公路碟刹的手变体积巨大、外观丑陋，常常为人诟病。H11系列力求继承CP ERGOPOWER CONTROL标志性的外观，发扬其引以为豪的“意式美学”。精致的做工，以及碳纤维的零件，H11手变可以说是碟刹版的RECORD。

通过对比，我们可以很直观的看到H11手变和普通手变无论是体积还是外观都非常接近。从正前方看，H11手变的最高处仅比普通手变增加了8mm。变速拨杆和刹车手柄的布局基本不变。

在保留经典造型的基础上，H11作出了一些细微的改动，更符合人体工程学：刹车手柄增加了外撇的角度，使得车手在下把位可以更舒服的拉动手柄。为了容纳油缸而突出的部分，让车手摆出TT姿势的时候，双手不至于无处可放。

为了实现H11体积最小化，必须要在狭小的空间里同时塞下变速模块和液压模块；其中，油缸成为重中之重。CP与MAGURA合作，成功研发出符合要求的小型油缸。

H11的液压系统采用矿物油。注油口位于正上方。油管沿着手变的外侧伸出。

AMS（Adjustmentable Modulation System，可调节行程）是H11刹车最创新的功能之一。AMS提供L/S两个档位，用户可以通过一根内六角，很方便的选择自己喜欢的档位。

顾名思义，L档拥有较长的刹车行程；S档则较短。两种行程，会带来两种截然不同的刹车手感，建议用户两种都尝试一下，再选择自己喜欢的风格。

除了刹车行程，H11手变还有其他可以进行个性化设定的地方。同样是一根内六角，就可以轻易调节刹车手柄和减档拨杆的REACH（初始位置）。这个功能对手掌比较小的车手来说尤其重要。

夹器

夹器采用锻造铝合金壳体。外观经过重新设计，和以往曝光过的工程版本有很大出入。体积较小，外观整洁，省去了不必要的棱角。

夹器规格方面，H11前夹器仅提供160mm，后夹器提供140mm/160mm，均为平装式（Flat Mount）。H11之所以提供两种规格的后夹器，是为了避免碟刹转接座的使用。CP认为，转接座在结构上降低了碟刹系统的整体性和稳定性，因此H11系统不使用转接座。同时，H11提供了丰富的夹器安装螺丝规格，从19mm到44mm共六种长度（5mm一个区间），足以适用于市面上绝大多数车架。

经过特别设计的注油排气口位于夹器的正上方，可以降低注油时来令片被污染的概率。

H11夹器最先进的技术，都藏在“看不见”的地方。22mm的树脂活塞，保证了强大的制动力和极佳的隔热性能。磁铁取代传统的弹簧，为活塞提供回收力。相比普通弹簧，磁铁表现稳定，性能不会因为温度和使用时长而下降；这项技术在摩托车领域已经有所应用。另外，磁铁比弹簧提供更强的力道，让活塞的回收速度更快。

来令片，是碟刹系统中最关键的部分。H11的来令片由CP自主研发，并取得了多项专利。来令片的材质是特殊的树脂，有良好的制动力、出色的隔热性能，在各种恶劣条件下均保持稳定发挥。来令片的钢制支架，和提供摩擦力的树脂通过特殊的机械结构连接，而非胶水黏合，保证来令片的强度和耐用。来令片的背面，则有一道CP独家专利的隔层。这道薄薄的隔层，大幅降低了来令片和碟片摩擦时产生的震动和噪音。

H11还有以下几个实用的小设计。来令片边缘的斜面，帮助引导碟片进入，提高装拆轮组的速度。来令片的角落设置了磨损指示。如果你忘了定时拆下来令片检查，也没关系，前面提到的机械连接结构，上下各有一个钩爪；当来令片损耗到一定程度是，钩爪就会外露，刹车时就会发出奇怪的响声，提醒用户是时候换来令片了。

此外，H11夹器还设置了充足的来令片间距，减少蹭碟的烦恼。

碟片

CP认为，碟片对刹车性能的影响容易被轻视。CP利用自身在金属加工方面的优势，在碟片上下了不少功夫。

在碟片的材质上，CP选择了全钢。近年来流行的“三明治”设计，在碟片中部分应用铝合金，以达到减轻重量、增强散热的效果。然而CP认为，在碟刹高温、高扭矩的使用环境下，钢比铝更可靠，能保证刹车性能始终稳定。CP通过特殊的处理工艺，解决了散热问题。

碟片在几何造型上的最大亮点在于，CP对碟片的外侧边角进行了打磨处理，暂时是市面上最“圆滑”的碟片，基本杜绝碟片割伤人的可能。

碟片安装方式采用和子品牌FULCRUM相同的Axial Fixing System（即中锁）。相应地，有140mm和160mm两种规格。不分级，全系列通用。

牙盘

前文提到，H11在传动部分与普通套件兼容：前后拨、链条、飞轮……但不包括牙盘。由于碟刹系统采用更大的开档，导致链线偏移。为了满足这种变化，H11的牙盘进行了调整，让盘片更靠外，同时Q-FACTOR依然保持145.5mm。碳纤维曲柄组与RECORD相当。

H11牙盘的曲柄、盘片属于H系列，普通CP四爪牙盘属于A系列，两者之间不能兼容：H曲柄装不了A盘片，如此类推。而使用碟刹系统，CP建议使用H11牙盘，否则变速可能出现一些问题。

其他

H11系列的产品采用同一款油缸，提供一样的刹车性能，零配件也互相兼容。牙盘也是同一款。

POTENZA DB作为入门级产品，没有享受到和顶级产品零配件互相兼容的“福利”，更像是独立于H11之外的一个系列。和普通版POTENZA一样，使用铝合金曲柄组（盘片适应新链线）。不过，POTENZA DB的油缸和H11只有外形的区别（适应不同的手变结构），功能完全一致；夹器、来令片、碟片等更是同一型号、规格。这一点，POETENZA DB称得上“良心大大滴”。

实验室数据

▲CP四种刹车在干、湿环境中的刹车表现。（蓝：160mm碟刹；红：140mm碟刹；绿：双轴，碳圈；紫：单轴，碳圈）

▲三大品牌碟刹性能对比。

图表1表明，H11碟刹的制动力和线性都十分突出（74：双轴抢戏了喂），而且在干、湿环境中区别不大，表现稳定。

图表2则清晰的指出，CP表现完胜两个对手。换成数字来表达的话——在潮湿环境中，CP的刹车性能比竞争对手高出23%-26%；而去到干燥环境，这个数字达到14%-55%。当然了，这是在CP实验室条件里测得的数据。

（74：目前公路套件只有SHIMANO、SRAM和CAMPAGNOLO三个顶级品牌，以上数据请读者自行对号入座。）

重量&价格

以RECORD EPS DB为例，整套套件的重量约2390g（含电池），建议零售价约27,000元人民币。

同样以RECORD EPS为例，碟刹版（含碟片）比普通版增加约260g。

发展历史

2012年，CAMPAGNOLO的公路碟刹原型就在展会亮相。当时的外观相当原始。

2013年，新的设计曝光，与一年前有了很大的不同。据称，CP在刹车部分与FORMULA合作。

2016年4月，CP公布了设计成熟、完整的公路碟刹方案，与现在的H11非常接近。

2017年5月，正式发布H11。

试用心得

发布会的第二天进行了H11系列的试骑。显然，大家的焦点都放在刹车上。骑行路线依然是35公里上坡+35公里下坡，可以很好的检验CP的“豪言”是否属实。我本人使用公路碟刹（SHIMANO R785系列）的时间超过一年，因此我对“找茬儿”充满了期待。

谈谈对于刹车的印象。如果说第一天CENTAUR的关键词是“惊艳”的话，H11的关键词则是“安稳”。初上手没有十分与众不同的感受。H11的亮点，在于克服了许多公路碟刹过往存在的缺点。而这一点，随着时间的经过，我才能逐渐的发现，以前遇到一些不上心的地方，现在悄悄的消失了。

来令片上的隔层确实发挥了神奇的作用，过往伴随着刹车而来的轻微震动，以及刺耳的“尖叫”，在这里变得难以察觉。大概是这样的体验：一开始没有留意，慢慢才想起，曾经熟悉的噪音，现在要“用心”才能感受得到。每个车友都或多或少的被爱车传出的莫名其妙的吱嘎声所困扰。能骑上一台安静的公路车，是一件无比舒心的事情。

过去有这样的问题：长坡过后，刹车变得滚烫，这时活塞的回收会变得不到位，前轮出现蹭碟的情况；冷却下来后，一切又恢复正常。经历十几公里，下降超过500米的连续下坡后，H11没有发生蹭碟。这可能归功于取代弹簧的磁铁，还有足够宽的来令片间距，也可能有隔热性能的一份功劳。当然了，也可能是我以前用的碟片（六钉固定的140mm“台湾精品”）质量不过硬——160mm的AFS碟片，光凭结实而精致的外观就给人很大的信心。

上面这些是“小改进”，下面要说的则是“大亮点”——AMS功能。前半部分的下坡，我使用了S档——手感明快，反馈清晰，力道凶猛。在路况良好、视野开阔的地方，我敢模仿职业车手，把速度提到最高，把刹车点推到最迟。手指轻轻一拉，制动力迅速释放，50+的速度说停就停。当然了，这是一面双刃剑——行程短、刹车力来得快，意味着需要很精准的操控，否则翻车也是说来就来。不过，得益于良好的线性，手柄行程微小的改变，都能准确的转化为刹车力的改变，让“微操”成为可能。而这种精细的操纵感，也许有点费神，但也是一种驾驭的乐趣、竞速的快感。

后半程的下坡，我换成了L档。两个档位的手感，有天壤之别，以至于我过了两个弯才重新适应新的刹车感觉。其实这更接近我平常习惯的手感——刹车手柄大部分时间感觉“软绵绵”，最大刹车力非常晚才出现（要使劲拉刹车手柄）。手感和S档完全相反，但也意味着，S档的缺点正是L档的强项。L档下，手上的力气差一点，刹车的力道并不会差太多。因此，手指即使没有对手柄进行精准的操纵，也不会突然抱死，省心得多。

对S/L档进行简单的概括：S档适合追求操控感的“车手”，更适合在比赛环境中使用。L档则温和得多，适合在日常通勤、开放路面需要经常对速度进行调整的场景下使用，毕竟平常你不需要甚至不想要急刹；也要用更多的精力观察路面状况，而不是计算着刹车的时机。

比较遗憾的是，大加那利岛的天气好得一塌糊涂，我们完全没有机会体验H11的雨战能力。另外，刹车的优良表现，也要感谢CONTINENTAL COMPETITION 25C管胎，以及12mm桶轴系统。关于后者，我们以后有机会将再次讨论。

总结

“H11是不是目前市面上最好的公路碟刹？”CP很自信：“我们一直是行业标杆。”

我个人给出的答案是肯定的，仅限于刹车部分（变速部分不在本次评测范围内）。AMS可调行程功能，为这套H11加分不少。从发布会了解到的信息，H11在开发时引进了不少摩托车方面的技术和思路。单就性能而言，H11完全称得上是次世代产品。

公路变速市场选择有限，对比在所难免。以各家的顶级套件为例，CP RECORD EPS DB的直接对手，将是SHIMANO DURA-ACE 9170 Di2。抛开“手感”“体验”这样的主观感受，重量和价格可以进行直观的对比。重量上，RECORD EPS DB险胜；但价格上，RECORD远远抛离对手。（74注：这里选择RECORD而不是SUPER RECORD作为CP顶级套件的原因，将会在以后的文章继续讨论。）

对于大多数的消费者，不选择CP的理由，一个足矣：贵。对CP一切美好的憧憬，在看清价格后，瞬间化作对钱包的无奈。

作为一个公路碟刹老用户，我想说：公路碟刹必将普及，就像山地车一样。

预告

碟刹时代，套件换，轮组也要换。下一篇文章将为大家介绍CP另一代表作——BORA ONE 35 DB。

点击回顾CENTAUR 11S入门套件简评。

关于大加那利岛的骑行之旅，请点这里欣赏更多美图。

（部分图片由CAMPAGNOLO提供。）

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