四年前，Team SKY（天空车队）以强势征服了顶尖职业赛场的多个大环赛，同时他们的器材装备供应商Pinarello、Adidas、Rapha、Kask、Stage也受到车友的热衷追捧。

DOGMA F8是Pinarello与天空车队以及英国豪门汽车品牌Jaguar（捷豹）共同研发的新一代旗舰竞赛车型（现汽车赞助商已更换为福特，说不定下一代DOGMA就会使用Ford GT的技术了），新车款在原有DOGMA 65.1系列的基础上使用了全新顶级碳纤维材料、碳纤维铺垫技术以及空气动力学元素……然而，今日为车友呈现的并非天空车队队车DOGMA F8，而是拥有与它相同血统、几乎一致外观、更亲民价格的次顶级车型——Pinarello GAN RS。

这辆GAN RS骑乘时的感觉十分微妙，也的确是笔者所骑乘，回头率极高的公路车，即便是周末的常规训练，也能引来不少车友的注目以及与同行的轻声讨论，然而他们也并没发现，这是款Pinarello DOGMA F8往下一级的次顶级车架。

车架是一辆自行车的灵魂，而几何正是人与车结合的连接点；在UCI Equipment（器材）页面的，可查询到，Pinarello拥有目前单款车架最多的尺码数——达到十四个之多！其后是Specialized、TREK、BIANCHI、Focus，仅十个尺码。

GAN RS除了十一个常规几何（亦有车友理解为竞技几何）尺码以外，还有三个更舒适的“EASY FIT”尺码可选，所对应的“模糊身高范围”从一米五五到两米；不管是男性或女性车友，找到合适的尺码，相信要比市面其他品牌都要轻松得多。

“有多少人是被Pinarello的夸张扭曲前叉所吸引的？”

GAN RS上ONDA“武士刀”前叉的造型与老大哥F8一致，使用了Pinarello的FLATBACK空气动力学管型（平背管型，与Kamm-Tail虚拟尾翼管型的原理相似），还拥有极夸张的扭曲线条外观。

这根“不扭不舒服”的ONDA前叉，实际拖曳量（/前伸量）仅得43mm（515尺码），相比同尺码Tarmac、Madone上“看似更直的”45mm前叉还要更小，配合72°的大角度头管，可提供极小的转弯半径与十分灵敏前端操控；仅需眼看出弯处，轻微倾侧车身或身体重心，便能保持相对速度与惯性势能，高速切入弯心通过弯道。

前叉与过往的DOGMA系列一致，采用了与车架融为一体的整合式叉肩，可改善前叉与车架连接处的空气动力学效能，提供更简洁的视觉效果；同样，较长的叉肩需要拥有一根较长的6mm内六角扳手才能把夹器锁紧至规范扭力。

▲车把组均采用了Pinarello旗下零部件子品牌Most的制品

弯把、把立上标注有“CARBON HM 3K”、“CARBON 3K”、“JAGUAR”、“XC”、“AERO”、“ULTRA”、“TIGER”、“ULTRA 3K”……大堆“不明觉厉”的字样，实际它们俩均属于车友称为“碳包铝”（表层3K碳纹路，内部铝合金）结构的车把组。

这是一根带有“魔法属性”的把立，虽然实际长度并不长，但水滴形的尾部，使其拥有修长的轮廓，造成视觉错乱，让人看起来相似更长的规格（不妨往上看看整车图）。与3T 带有“ERGO”字样的弯把一样，平把处轻微的打扁，可增强平把位置握持手感，提升上把握持时的舒适感。

水滴形收尾的把立与碗组盖配合，可让导流迎面的空气阻流，外观拥有极高的整合程度，为整车前端颜值加分；但这又出现了个不小的尴尬，把立本体锁紧弯把与前叉竖管处，均为不常用的T20梅花螺丝，而笔者曾接触过的大部分扭力扳手，也都并没有配上T20的转头，在螺丝上紧时，需特别注意控制扭力，以免在这限制最大扭力4NM的地方“大力出奇迹”。

▲车架名称、引以为豪的技术与所使用的碳材以及Pinarello的品牌图案，一并落户在上管处

▲上管使用消光清漆抽象地刻写出“GAN”的字样

几乎整只车架上的每一道管型均使用FLATBACK平背截面处理，破开迎面的风阻以外，还可减少侧风的影响与维持车架的刚性表现（极端扁平的空气动力学管型会有所降低车架的侧向刚性输出）。大粗长的平背管型下管，在Pinarello的风洞研究上表明，可为水壶架上的常规圆柱水壶疏流，降低水壶所造成的扰流。

▲立管内侧显眼的“Asymmetric”字样

时间追溯到2008年，当年Pinarello的顶级Prince（王子）系列，车架材质从原来的铝合金升级至碳纤维，并引入了“Asymmetric”（不对称）概念技术。

由于“自行车的踩踏与力量的产生为非线性”——假设骑乘者拥有两边相同的踩踏力量，虽然部分踩踏的力量会被车架所吸收，但最终踩踏的力量还是会从车架驱动侧转换成自行车前进的动能；并且骑乘者在站立、坐姿骑乘时推、拉扯车把也会产生不对称的力，换而言之，在全对称车架上骑行的效率并没有不对称车架上高。

波浪扭动状管型，不对称五通、后下叉设计，也让Pinarello成为那个直管车架年代里，最抢眼的星。

▲立管PINARELLO的下方也带有“Think Asymmetric”字样，并且还有经典的笑脸图案

后来，Pinarello在Prince的基础上，动用了当时最先进的科技手段，从CFD（流体力学软体模拟计算）到风洞测试、机器模拟踩踏测试，并与天空车队无间合作，听取专业车手的宝贵意见不断改进，推出全新竞赛顶级的DOGMA系列，进一步加厚在车架驱动侧内部的碳纤维铺垫，将各项性能推至新一个高点。

时至今日，“Think Asymmetric”一直从未离开，是Pinarello竞赛系列车架的核心技术。

▲GAN系列的座杆夹紧方式也与老大哥F8有所不同，改为上管末端使用一颗6MM规格的内六角螺丝控制膨胀芯压紧座杆的方式。

车身各处的Pinarello字样的采用了带有金属色的漆面处理，在不同环境的光线下，能呈现出如金属灰、香槟金的效果。

Shimano Ultegra 6800公路机械变速套件，相信是众多购买Pinarello的壕车友，首个升级之处，它的存在，也许只是让车主在买车后能把车骑回家而已？（笑）

▲Pinarello Think2内走线系统，可让车主更换止栓，支持机械、电子变速的线管与电线内走线

▲Pinarello GAN RS与F8同样使用意牙螺纹外挂中轴（ITA）

在国内车友圈中，一直流传着“螺纹外挂中轴只存在于低端车”、“螺纹外挂中轴是落后的象征”；然而，时至今日，螺纹外挂中轴依然以其易拆装、维护便捷、故障/异响率低等众多优点，吸引着像Pinarello、Santa Cruz、Banshee……品牌依然一直推出使用螺纹外挂中轴的高端车架。

车架的整个后三角并没有过多的舒适性设计，缓冲减震全依赖着低开后上叉，降低路面颠簸反作用力传递的效率；同时，此举也会提升整个后三角在踩踏时的侧向刚性表现。

Pinarello并没有在后上叉使用任何打扁或缩细管型的舒适性处理，而是继续使用粗壮的FLATBACK平背管型，以此减少车架后端产生的乱流，达到最佳的气动效果，但这也同样导致后三角在不平整路面的颠簸感更明显。

408mm长的粗壮四方形后下叉，与五通以及下管连成“输出底盘”，让骑乘者每一脚踩踏的力量都能高效地传递至后方转化为前进的动能。

品牌型号：Rolf Prima TdF4SL

轮组重量：约1165克（前约490克/后约675克）

总辐条数：前16/后16

辐条型号：Sapim CX-RAY

车圈高度：42mm

车圈宽度：26mm（最宽处）/24.5mm（刹车边处）

塔基材质：钛合金

轴承型号：Enduro CeramicZer0 Cartridge

这辆Pinarello GAN RS试骑车上装配的是Rolf Prima旗下的TdF4SL管胎碳纤维轮组，也许新一辈的车友对它了解并不深，实际在二十多年前，Rolf Prima曾赞助了一支被世人瞩目的车队——US Postal Service（美国邮政车队），长达十年！而这支车队即Discovery Channel（探索频道）车队的前身，车队最出名的车手，正是当时统治了世界顶尖职业公路自行车赛场的Lance Amstrong（兰斯·阿姆斯特朗）！

▲贴有Bontrager标识贴纸的RolfPrima阿姆斯特朗特制轮组（图片来源网络）

直至到2000年，车队轮组赞助商转为Mavic，阿姆斯特朗才终于放下那堆（没错，是“那堆”）贴有TREK-Bontrager标志的Rolf Prima管胎特制轮组；故，在那个年代，Rolf Prima亦被老一辈的车友称为——“壮爷御用轮”。

前轮16根Sapim CX-RAY辐条以放射式编法，两侧并列编制；而后轮的16根辐条则以两侧一比一交叉方式编制，巨大的非驱动侧法兰盘有助于缩短辐条长度，优化刚性表现。

Rolf Prima TdF4SL上的Vittoria Corsa SC 23C管胎，的确把一条顶级竞赛管胎的性能完全展现出来——低自重、路感好、滚阻低、操控佳，即便是搭配舒适性一般的Pinarello GAN RS，它依然能把路面一切低频至中频的颠簸碎震通通吸收过滤，让笔者在骑乘时感受到“现代社会的美好”。

胎纹处理也是恰到好处，中央“光头”，降低路阻，中央两侧有逆向的纹路，为加速提供必不可缺的抓地力，而外围则是顺行斜纹，用于提升轮胎在弯道时的增加侧向抓地力，提供更好的压弯体验。

像Vittoria Corsa SC这类顶级的管胎，拥有极高的320 TPI（编织密度），可减少轮胎在滚动时因橡胶形变而引起的滚阻；棉基套管结构，让轮胎具有更低的动能滞后损失，可获取更低的滚阻以及更好的舒适性；乳胶内胎，在轮胎内更柔软，提供更低的摩擦系数与更低的自重……材质与结构上的差异，让轮胎有着差天共地的路面表现，并不是每一条管胎，都叫“高端管胎”！

多山起伏的地形，也让意大利人在造车时有其独特的见解。

为降低迎风风阻，车架管型需往扁平化走，但过度扁平化的管型势必提高纵向刚性（更颠），并有所削弱踩踏时两侧的侧向刚性表现。如何在刚性表现与空气动力学之间找到平衡点，Pinarello FLATBACK平背管型的应用，是见证车架设计师成为艺术家的一点。

得益于Rolf Prima TdF4SL碳纤维轮组仅1170克的超轻自重，让这辆GAN RS在低速环境下就像是轻量化爬坡车架配合超轻低框轮组一样，提速感极强，即便是进入长度4KM，平均坡度7.5%的山路爬升，依然能让笔者维持良好的节奏，从容面对，丝毫没有气动车架配合高框轮组在低速大扭力爬升环境下的迟钝与拖脚。但到了较大的18%坡，TdF4SL碳纤维管胎轮组“星芒编法”的弊端，又在高刚性车架相映下，暴露无遗——“每组辐条相隔过大”，空隙区域在大扭力输出时略显疲软。

当坡度降低，速度与转速有所提升，配装VittoriaCorsa SC的TdF4SL，与加入FLATBACK平背管型的GAN RS，就像是火力全开，VTEC开始运作的2.0L DOHC i-VTEC本田发动机一样，速度反馈十分敏感；车架、轮组赋予的低风阻与轮胎带来的低路阻以及平顺性，只需稍稍提高踏频，拨进档位，便能轻松从34KM/H跃至40KM/H区间。

虽然前端的72°大头管角度与43mmONDA前叉拥有极灵敏的操控，但总轴距设置在较长的985mm，而且FLATBACK平背管型的侧面与30°的轮廓较小，受侧风的影响相对较低，保证了整车在高速段时的稳定性。

总体来说，GAN RS在各种路面的综合表现，更像是一款能上能下甚至还能跑平路的大组综合车架，它并不只局限于平路。气质上，GAN RS与曾骑乘过的F8十分接近，而接近的程度恐怕只能使用实验室的荷载应力测试仪器，才能检测出扭力数字中的毫厘差异。

美骑点评

优点：前端操控灵敏，受侧风的影响极低，踩踏反馈优秀，提速响应凌厉，整车综合能力极强，尺码选择范围广，拥有众多涂装可选，整车线条优雅，Vittoria Corsa SC管胎性能满分。

不足：车架舒适性一般，车架与把组自重较高（同级别对比），轮组与刹车块配合度不足，坐垫适合范围窄

“GAN系列”的出现，是豪门品牌Pinarello走近中端市场的一步，若对F8特殊限量涂装并没太多兴趣，性能接近、价格更低，有着更高性价比的“GAN系列”，似乎是个不错的选择。

虽然现在市面上有许多如GIANT TCR ADV、Canyon Ultimate CF SL、TREK Madone、Specialized Tarmac，这些与Pinarello GAN RS性能相近，价格也容易接受的车架，但对于部分曾骑乘Pinarello的人而言，他们也只是“一辆公路车”，仅此而已，丝毫不影响他们对Pinarello的喜爱。

图像拍摄：Kent（整车、细节）Kzme（骑乘）LMH（骑乘）

责任编辑：Kent