1.25”的头管与前叉，更大管径的下管，这一切都是为了更强的操控刚性

Canyon老款的Aeroad可能是近年来最成功的竞赛级公路车之一了。它曾是2011、2012/13年度UCI积分第一的车款，所以在它身上进行改动将会是一件更有分量，也更困难的事情。新款Canyon Aeroad CF SLX在2014环法开幕的时候进行了发布。

概览：

Canyon从三个方面进行了再设计，包括外观、空气动力学和结构设计。Canyon在对于新车的介绍上由美学元素开始，似乎揭示了这个愈发丰富的市场上，关于设计的优先级的某些事实。

Artefakt这家设计工作室曾经以老款Aeroad赢得过德国红点设计大奖，而这次的新款Aeroad依旧由他们设计。这次主要是围绕平行的后上叉与下管来让它看起来更为简洁。

涂装上，在立管的轮罩区域以及下管的底部包含了一段“阴影”，用以强调平行部分。而最终，这个极其简洁的车架为Canyon赢得了红点评委会“Best of the best”大奖。

真正的偏航角设计：

“看上去快”和实际上的快是两码事。这也是为什么Canyon的产品开发工程师和首席空气动力学专家Michael Adomiet以及他们在风洞中花费的大量时间存在的理由。

Aeroad CF SLX经过了很多次的风洞试验

与同时代的其他气动设计一样，Canyon很快指出Aeroad CF SLX的气动设计能在极宽范围的风向偏航角下有效。在CFD中，Aeroad是以比Speedmax TT车慢10KM/H，但风向角度范围更宽的模拟环境下进行测试的。

测试得到的平均数据将在经过权重之后，得出一个能适应常见风向的结果，而他们为此设立了一个目标数据：比老款节省5W。

FAST BACK

尽管Canyon很敏感地声称他们的Trident2.0管型并不是虚拟尾翼或Kammtail设计，不过很显然这种管型有着很宽的翼面以及平直的背部。这种管型用于下管、立管上部和座杆，并且其CFD图像与我们之前所见的例如Scott、Trek的很像。管型平均长宽比为2.6:1，而Speedmax的长宽比为3:1，而在例如后叉与立管的轮罩区，还是在UCI的长宽比上限上的。

电子变速选项上，为了达到更好的气动性，Di2线缆与后刹线缆共享同一个入线口

你在这辆车上不会找到安装在后下叉的隐藏夹器，并不仅仅是因为Canyon“不想杀掉靠在车窗上的车队技师”（比赛中车队技师常常会从队车的车窗中钻出，并在车内倚靠在车门上给车手的刹车进行修复或调教——译者注）。他们的测试显示，前方增加的区域在40km/h的速度下仅仅造成4W的阻力，于是新款Aeroad选择使用方便的直装式夹器。

为了使车架对于夹器在气流中的覆盖功能发挥到最大程度，Canyon在后夹器位置上使用了一个前夹器（装配后刹车皮）。楔形座杆以及整合式座杆夹都比之前的款式更为气动了，即使是在装了两个水壶的情况下，不带车手，相比前款节省13W（19%）功率输出。