Slash的避震结构

ABP Convert：Trek使用他们的Active Braking Pivot（ABP）避震结构已经有很长时间，Slash 使用了他们最新的ABP Convert系统，这个设计允许后转点围绕着后轮轴进行旋转（后转点和后轮是同轴的），这样可以限制卡钳和碟片之间的旋转角度，Trek宣称ABP可以让避震器更好的工作，无论是在骑行还是刹车。这里的Convert意味着它的转点硬件可以很容易的在所有的12X142mm筒轴和标准的135mm快拆之间进行变换。

Full Floater：这辆车附带的FOX Float DRCV CTD后避震器，它连接在活动的后下叉的前端而不是车架前三角的固定点上，这并不是一个新概念，但它也是Trek在他们的Session速降车到短行程的Fuel越野车上都使用多年的技术。Trek说它能允许后避震“可以在各种各样的地形上更好的响应震动，”换句话说这样的布局可以通过两端的杠杆比给他们更多的机会调校避震性能。Trek不是第一个使用这种避震器布局，但他们却是在大多数高端全避震自行车上使用了多年。

DRCV：Trek专利的后避震技术，由FOX帮助开发，DR标准是指得双速率，通过后避震两个不同的气室提供两种不同的速率，这依赖于自行车所受到的冲击大小。连接两个气室是一个活塞，或称为气阀，它可以在行程中预定的点上打开一个气室通道。这个活塞这被称为控制阀，或者DRCV中的CV。它们一起能让你能鱼与熊掌兼得，主气室提供了固定的弹簧速率，因此避震比较灵敏，而当受到大冲击时，附气室又能增加更多的线性，防止打底。

可调节行程的FOX 34 TALAS CTD前叉

爬坡/加速：使用160毫米行程自行车将会很艰难，对于多数骑手来说这样的机器并不仅仅是用来下坡的，他们有时也会羡慕朋友的130或140毫米行程自行车，这样就没有缺点了。事实上并非如此，得确像是Slash这样的自行车通常都有较缓的前端，更长的避震，同时又会多出几磅重量。这些都会决定自行车的爬坡性能，幸好Trek不仅是让Slash下坡出色，同时也制定了一些属性帮助它上坡。关键点是可以调节它的34 TALAS CTD前叉，降至130毫米行程同时打开前叉的“Descend”阻尼（阻尼全开），这可以让前叉吸收一些冲击（同时让头管角度变陡），因此它可以吸收一些石块的冲击，如果不这样做石块会让像Slash这样的大自行车在粗糙和陡峭的爬坡时停下来。这样的结果是让它的爬坡性能更好，前叉更低并保持阻尼打开，还有Float DRCV CTD后避震固定在中间的“Trail”模式，这让Bontrager外胎的牵引力很好。我们的建议是：借助你上升的势头，停留在同一级甚至比你想像的更高的齿比上，你会发现你能爬上各种斜坡。

Slash的Float DRCV CTD后避震在它的全开模式是极度宽容的，它比其它160毫米行程自行车在低冲击（功率）下更显著的灵活，部分原因是较快的快速回弹速度，我喜欢用在下坡中，有时会让我们感觉是回到童年记忆中的充气城堡。你可以旋转自行车上位于后下叉和摇臂之间连接的Mino Link，抬高0.5度来改变车架的几何。我感觉轻微变高的五通阻碍了下降时的操控，我说轻微是因为它的差别仅仅8毫米，因此我更偏爱使用较缓的设置时的操控和避震器的灵敏。