在所有叫“车”的交通工具中，自行车是当仁不让的老大，这一最早萌芽于18世纪末的代步工具，被称为人类发明的最成功的一种人力机械。在过去的百年里，自行车一度被自己的兄弟———汽车挤压到路边，不得发展。但是，进入新世纪，当城市的天空被尾气越抹越黑，当汽车越来越多，道路越来越挤，蜷缩在车内的人们变得越来越封闭和焦躁时，在世界许多城市，公民们开始自我反思。古老、但更环保、也更健康的自行车，也由此重新焕发生机，成为“后汽车时代“的主力军。

　　丹麦 哥本哈根

　　自行车走上“高速路”

　　丹麦首都哥本哈根被誉为最具童话气息的城市，不仅因为安徒生曾在这里创造了许多脍炙人口的童话故事，也因为这座城市自行车带来的浪漫气息。今天的哥本哈根，即便在上下班最繁忙的高峰时段，也难看到汽车拥堵不堪的景象。除了发达的地铁和公交体系，自行车早已成为超过三分之一哥本哈根市民的代步工具。

　　仅有540多万人口的丹麦，拥有自行车超过420万辆，人均拥有率居世界前列。首都哥本哈根更是如此。哥本哈根是目前世界上唯一一座被国际自行车联盟授予“自行车之城”称号的城市。过去10年来，该市骑车出行的人数增加了一倍，交通事故的数量则减少了一半。

　　如果说汽车在这座城市越来越受“排挤”，自行车则是永远的宠儿———为解决汽车过多带来的交通问题，市政府步步“封堵”，限制汽车可以行使的路段。而为了方便骑车人出行，政府正大刀阔斧地修建自行车高速路。

　　哥本哈根市政府的温室气体减排计划中，增加更多自行车是一个重要组成部分。市政府计划在现有的350公里自行车道基础上，再修建110公里的自行车专用通道，它们被称为“绿色通道”。这些车道完全和机动车道区分开来。目前投入运行的“绿色通道”已达40公里。

　　记者曾在丹麦自行车协会的邀请下有幸体验哥本哈根的“绿色通道”。用迷你版的高速公路形容“绿色通道”毫不为过，它们的宽度不超过1米，铺设于石砖的人行道和柏油公路之间。

　　当公路走到尽头，“绿色通道”却能继续穿行于狭窄的街巷和林间小道，甚至还有自行车天桥飞跃到公路的另一端。令记者印象深刻的，还有丹麦人骑车时的装备齐全，根据法律，安全帽、车铃、车前后灯一样都不能少。或许正是因为从车辆到道路这些硬件设施的完备，丹麦人骑车的速度都快得惊人，就连老太太的劲头也不输给专业自行车手。

　　除了专设的绿色通道，在部分老城区，政府已经开始逐步禁止汽车进入某些街区；甚至在交通高峰时期改变自行车道和汽车道的界限，减少汽车的“地盘”，将其临时分给增加的自行车车流。

　　记者曾问丹麦自行车协会主席艾伦：“丹麦人为什么这么喜欢骑自行车？”他笑着回答，这个问题的答案很长，不过他总结认为，对于今天的丹麦人而言，喜爱自行车的原因很简单———方便。多年来的持续建设和维护，让哥本哈根拥有一个无处不至的完善的自行车道路网络。骑车人不用去找路，它们就在脚下，到处都有。

　　艾伦举例说，一辆汽车和一辆自行车同时出门，由于对机动车的车速限制，它们此时的速度几乎一样。进入主干道后，汽车车速超过了自行车，但却必须绕很多弯路，因为市区许多古老街道都是单行线。自行车不仅没有这样的限制，还能从社区、公园中间穿过抄近道。

　　到了十字路口的红绿灯前，自行车也同样受“优待”。因为丹麦道路的红绿灯更换速度是根据自行车速度来设置的。这使得汽车在市中心行驶时会红灯不断，而自行车就几乎一路绿灯。此外，给自行车的绿灯时间也要比开车的时间长5、6秒，这让骑车人可以提前穿过繁忙的交通路口。人行道、自行车道和公路之间都被路缘石分开，互不干扰。

　　从上世纪70年代开始，哥本哈根政府就对市民骑自行车出行的情况进行调查，结果显示，每次政府新增自行车道后，这条街道上骑车人数就会增加20%左右，而汽车数量则会减少10%左右。“建立对自行车友好的交通体系是打造绿色出行的前提。”艾伦说。

　　哥伦比亚 波哥大

　　周末街道只供自行车

　　哥伦比亚首都波哥大坐落于苏马帕斯高原的谷地，很难想象，在这座被群山环抱，地势高低起伏的城市，自行车同样畅通无阻。经过十余年的建设，波哥大拥有南美，乃至全世界最完善的自行车道体系之一。

　　波哥大市民将该市的自行车道称为CicloRuta。其全长340公里，将居民区、公园和快速公交系统连接起来，还和整座城市的景观融合成一个整体。无论是山峦、河流还是公园，自行车都能方便穿行。在周日或者节假日，市区的很多街道在上午7时到下午2时之间不准许汽车通行，让人们可以在街上跑步、骑车或者滑旱冰。自行车主干道旁还设有一些“补给站”，方便骑车人购买食品饮料。这个高效的自行车体系减少了市民对汽车的依赖，从2000年到2007年，该市骑自行车出行的人数翻了数倍。

　　事实上，有“南美的雅典”之称的波哥大并没有骑自行车的传统。10多年前，波哥大街头还不常见到自行车的身影，崎岖的地形和拥挤的公路让骑车人望而却步。

　　和许多南美国家的首都一样，波哥大饱受交通堵塞的困难。上世纪90年代，市长恩里克·佩纳索拉上任后，承诺城市交通的重心将放到绿色出行上。他提出，城市的规划者“对市民有多重视，就应把自行车道和人行道建多宽。”波哥大市政府还出台了公共建筑环保设计指南，提出公共设施都应考虑骑自行车的便利。由此，该市几乎“从零开始”铺设自行车专用道路。

　　从1996年开始兴建，它由三个部分组成：首先是“自行车主干道”，它将横贯城市东西南北，将市区主要功能区连接起来，让市民能从人口稠密的居民区骑车直达学校和商业中心。设计自行车道时，规划人员用到了网格的概念，这使得整个CicloRuta如同一张纵横交错的大网，紧密贴合在高低起伏的地面。

　　和主干道相连的是次级自行车道网络，它们直接通到公园入口、小区内部和交通枢纽。在所有的枢纽中转站，都设有专人看守的自行车停车场。

　　最后还有辅助道路网络，这些自行车道多位于郊区，或沿着河岸，将外部的道路网络和市内自行车道连接。此外，自行车道还通向城市郊区的湿地，这是全球最大的高原湿地。自行车的到来能让市民们前往湿地休闲，又避免增加汽车尾气的污染。

　　到2011年，全市的自行车道将达到500公里。为建设CicloRuta，波哥大政府现已投入了5千万美元，这和带来的社会和环保效益相比无疑是一笔划算的投资。

　　便捷的自行车道路建设，有效地推动了波哥大民众放弃汽车，改乘单车。2000年，骑车出行仅占波哥大全市交通的0.2%，但到2007年，这个比例提高到4%，而且还在以超过30%的年增长率逐年上升。

　　开车出行的减少，有效净化了波哥大的空气。2007年的数据显示，CicloRuta的建成减少了6459吨二氧化碳的排放。由于完全和汽车车道隔离，尽管骑自行车的人多了，但交通事故却下降了。2001年到2004年间，因交通意外致死的骑自行车人减少了1/3。此外，从CicloRuta受益最多的是城市贫民，自行车已经成为让他们出行的主要方式之一。目前，波哥大市区内自行车行驶的平均速度为每小时17公里，超过了公共汽车每小时13公里的速度。

　　版采写 本报记者 谢来