一张道路总长1029.269公里的地图，分布着603个红色标记点，平均将近两公里就有一个红点。每一个红点，意味着被标注地存在自行车道被机动车非法占道现象。这张图是近期落下帷幕的“畅骑地图”公益活动的主要成果。该活动由“公评城市”公益项目、铁刷自行车俱乐部以及中央人民广播电台中国高速公路交通广播联合推出。

“我们这次活动主要骑行的路线在(北京)三环以内，这些红色标记点就是我们的骑行志愿者们采集的存在机动车非法占道现象的数据汇总。”6月12日上午，在一间安静的会议室里，活动发起人、“公评城市”公益项目负责人之一陆晨丹指着地图上密密麻麻的红点对法治周末记者介绍时，语气里有不加掩饰的忧心。

“最初做这个活动，是为了推进北京的‘绿色出行’计划，收集自行车道的路况信息，进而以方便骑友们骑车出行，没想到志愿者们最后反馈回来的数据这么惊心。”说着，陆晨丹皱眉陷入了沉默。

法治周末记者查阅数据得知，2015年北京市机动车保有量已超过600万辆，道路交通达到超饱和状态，城市交通拥堵日趋严重。

早在2011年，北京市委、市政府便曾大力推广“绿色出行·文明交通”的出行口号，号召市民选择更健康、环保的出行方式。然而如今，这句口号提出已有4年，为什么公众心里认可，但又没有切实行动呢？这曾是萦绕在陆晨丹心头许久的疑惑。

“专用道被侵占严重、安全事故频发、停放点少、配套管理的不完善，都会让很多想要骑行的市民望而却步。”北京市城市规划设计研究院规划研究室主任工程师李伟感叹，这张骑行地图，正显示出北京骑行者们的尴尬和无奈。

机动车占道现象严重

“只能在不足一米宽的缝隙中艰难向前……”

20年来，孙键每天骑着自行车，穿过北京的大街小巷去上班。他是中水珠江规划勘测设计有限公司北京分院的院长助理，也是北京“铁刷”自行车俱乐部的创始人。然而，20年的时间，与孙键同行的伙伴却越来越少。

据法治周末记者了解，北京2010年自行车对交通的贡献率仅为16.7%，连上世纪80年代的四分之一都不到。

据孙键介绍，从他家到单位的路上，虽然一路都有划出非机动车道，但仍旧不可避免车多、人多、红绿灯多。“那种两轮的电动摩托车、三轮的残疾人专用车，都是走自行车道，无论哪一个从我身边超过去，都会让我心头一惊。”说到这里，孙键也有些无可奈何，“尤其大多数时候，自行车道上停满了汽车，俨然一个‘停车场’。我只能在不足一米宽的缝隙中艰难向前，有时候甚至无路可走，只能去走机动车道”。除此之外，孙键解释道，每当遇到机动车辆突然右转或向右靠时，都会让他的神经紧张一下，“每次都得紧急刹车。有的时候，右侧停好车的人，突然开门下车，我们更是得提防一不小心撞上去”。

就在今年，一段名为“汽车占自行车道，初中生拍照被骂”的视频也曾引发众多网友热议。视频显示，在北京市海淀区双安商场附近的一处天桥下面，一名初中生用手机拍摄了一辆占用非机动车道的私家车，遭到私家车上3女1男集体下车“围攻”。初中生被骂“读书读傻了”。这则视频一经流传，便掀起了网络上对机动车非法占道现象的谴责。然而在现实中，自行车的行驶环境并未得到有效改善。

说起这一事件，陆晨丹告诉法治周末记者，“就是这件事情给了我做这个活动的动力，机动车占道是现在骑行环境遭遇的最核心的问题”。

在她独家提供给法治周末记者的《“畅骑地图”活动报告》(以下简称《报告》)里，记者通过志愿者们连续一个月的骑行记录发现，由于机动车普遍存在停车难问题，进而频频发生与自行车争夺道路空间现象，自行车道被占情况严重。同时，一些北京自行车道被“开发利用”变成停车带或辅路，大大降低了自行车道的安全系数，从而降低了市民的骑行意愿。“交管部门对这些问题一直不够重视，对违停车主的处罚力度也不够。现在非法占道现象越来越日常化了。”陆晨丹说。

公交车进站阻滞干扰

“要么就得停下来等着，要么就得绕道机动车道上去骑”

除去占道问题，法治周末记者还在报告中看到，由于缺少港湾式公交站点，在一些路段，公交车需要进站停靠时，都会对自行车的正常行驶造成阻滞和干扰。“每次遇到公交车进站，我们要么就得停下来等着，要么就得绕道机动车道上去骑，怎么选都存在风险。”孙键有些调侃地说道，“这时候就得一路骑一路吆喝，生怕一不小心被汽车给轧了。”孙键的遭遇，十分典型地折射出自行车在当下的困境。一些市民曾想像孙键一样，响应“绿色出行”的号召，但诸多不便和危险还是让他们望而却步。

2005年，公益组织“自然之友”曾开始一项长达5年之久的社会调查。根据上百名环保志愿者的现场骑行调查，在四环内特意寻找的、公认比较适合骑行的28条道路中，仅有18条道路基本达到了“安静、林荫、安全、车少”等要求，而且主要集中在后海北河沿、文津街、东交民巷等次干道和公园周边。而诸如北四环中路、地安门东大街、崇文门内大街等环线和主要大道却普遍存在“车多、乱、嘈杂”等现象，被认为非常不适合骑行。“机非混行使交通事故发生率大大提高。”李伟说。

停放安全成问题

现在的写字楼普遍缺乏自行车停放设施，被认为极其不利于骑行通勤

“其实除了行驶环境，自行车的停放环境同样存在严重问题。”孙键告诉法治周末记者，现在的写字楼普遍缺乏自行车停放设施，极其不利于骑行通勤，甚至很多地铁站居然也没有自行车的停放设施。“而且很多看起来好好的自行车停车场也关门了。”

2010年，北京最后一个大型自行车停放点国贸桥西北角的自行车停车场宣告“无限期关闭清空”，车主需自行寻找别处停放。“这样一来，不仅车没地方停了，还加大了被盗的风险，谁还敢骑？”孙键抱怨道。

对此，《报告》也指出，随着生活水平的提高，市民普遍开始购置高档自行车，如无法保障自行车的安全停放，会大大降低市民骑行通勤的热情。同时，在报告数据分析里，法治周末记者看到，比之上下班路况高峰期时间，每天9：00到17：00的工作时间非机动车占道现象明显更为严重。

而针对这些问题，陆晨丹也曾试图联系到北京市交通委员会(以下简称“交通委”)，“我们希望政府部门可以更加关注到现在自行车道存在的问题”。然而截至记者发稿，交通委并未予以陆晨丹任何回复。

骑行心态的尴尬

觉得骑自行车很“掉价儿”的社会风气扼杀了这种环保出行方式

“不同的交通出行方式应当有各自不同的定位。”在李伟看来，市民对自行车出行的不积极，主要原因是对自行车出行的定位不明确。“自行车的车速一般为每小时11到14公里，按照骑行半个小时作为可承受耗时计算，自行车可以承担的最远出行距离应该是5到7公里。”

“北京过去是自行车王国，那是因为过去我们的轨道交通、公交车等交通工具不发达，老百姓(603883,股吧)出行只能选择自行车。”李伟说，而随着经济生活的提高，人们购买私家车本来无可非议，但对私家车的无节制使用，导致了道路供应跟不上交通需求。

“为了缓解拥堵，自行车道便相应地让位给了小汽车，但仍然赶不上汽车的增长，结果便陷入了‘路越宽，交通越堵’的恶性循环。”李伟叹息道，“而且上世纪90年代末，有一种很不好的社会风气开始形成，觉得骑自行车是一件很‘掉价儿’的事情。把原本应该好好传承下去的环保出行方式给扼杀了。”

不过，除了社会认知的变化外，李伟认为，北京自行车出行比例的下降是城市机动化的必然结果。“我们过去公交、地铁不发达，自行车远程出行比例过高，本来就是不正常的。当公交、地铁开始迅速发展，私家车也开始进入家庭，大家必然会选择更加舒适的出行工具。”

自行车面临的现实

专家指出中国早已不是自行车消费大国

法治周末记者查阅资料了解，目前我国自行车保有量为4.5亿辆，平均不到3个人一辆车。而在1600万人口的丹麦，则有1800万辆自行车的保有量。

“虽然中国是自行车生产大国，但早已不是消费大国了。”李伟说。同时，他指出，在人口急剧膨胀、汽车污染和交通拥堵日益加剧的城市，作为绿色、低碳、环保、健康的出行方式，还是应大力提倡骑自行车。

北京市政府曾发布《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划(2009到2015)》(以下简称“计划”)。该计划显示，2015年北京市交通总体的出行格局将变为，公共交通占45%，小汽车出行占22%，出租车占8%，而自行车要达到23%。

为保证计划顺利实施，2012年年底，北京市交通委路政部门也曾探访大街小巷，完成了一份城市道路非机动车和人行道调研报告：该部门对368条城市道路进行调研，涉及总里程1249公里。其中351条为城市主干路，17条是重点地区或重要道路之间的联络线。调研得出的结论是：非机动车道和人行道设施并不缺少，但是真正完全实现功能的地方却不多。

“道路资源就那么多，要改革，无非是‘拆东墙补西墙’，拆了机动车道做自行车道，又有多少车主会响应号召改骑自行车上班呢？”孙键有些质疑，“北京的体格像摊大饼一样越摊越大，城市的居住功能越来越分散，但教育、医疗、新政、就业等资源仍然高度集中，很多上班族每天在北京的跨域里程是数十公里。”

孙键说，生活在这种巨大的空间跨度里，公共交通无法做到中心城区那样“无微不至”，自行车出行作用也有限。

而不同于孙键，陆晨丹和她的团队对于未来的骑行环境依然信心满满，“我们总要有人是不断前行着的”。望着窗外喧哗依旧的街道，陆晨丹沉声说道。

（本文略有修改）

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