在这个系列文章的第一部分，我们讨论了sag（预压），它推动你的避震器到正确位置，设置这个阶段让你有了好性能。在第二部分，我们谈论了有关低速压缩阻尼和可变的“平台”设置，这些都存在于现代的前叉和后避震器中，推荐你尝试使用全开模式，以便充分利用避震器全部的研发成果（因为避震器的最大性能都是针对这个模式开发的）。

这是系列文章的第三部分，我们又一次请到了Duncan Riffle（Rockshox的产品经理和两次美国DH冠军），Mark Fitzsimmons（Fox职业车手避震器调校者），Eric Porter（职业车手，Manitou测试车手）和Josh Coaplen（Cane Creek的工程师）。

首先是快速入门，你的压缩阻尼和回弹油路控制着避震器的运动，通过控制它们的运动速度来实现。如果没有这些，你就像是骑着一个弹簧高跷。它们都是通过控制阻尼油通过油孔的速度，控制油孔的尺寸决定油的流速。较小的孔意味着阻尼油流动的速度慢，这相当于更大的阻尼。较大的孔意味着较小的阻尼，相当于快速的移动。这里有两种类型来控制油孔的尺寸，用在低速压缩阻尼上的，有一个固定大小的油孔，在设置时用针状物来控制它的开和关，高速压缩阻尼通常是通过弹簧或薄片堆叠覆盖在一个较大的孔上，在受到大的冲击时阻尼油会冲开这些油孔，薄片或者弹簧的强度表示弯曲它们所需要的力。具体的前叉和避震器的实现方式有差异，但是基本原理是相同的：控制油的流动还有你控制压缩阻尼和回弹的速度。

这里的说明帮助你如何在越野时让轮胎贴地（牵引力）。

实际上回弹调节是一个很宽的范围

低速压缩阻尼包括在第二部分文章中，但是至于有效的牵引力，我们的专家给出了补充。

“假如你的压缩阻尼设置得太硬，你的轮子将不能很好的吸收冲击，反而会弹起，”Riffle说。“在重复的冲击下，轮子因为抵抗冲击力而离开地面，另一方面，如何知道你的压缩阻尼过软？很容易，当你过于频繁得吃掉全部行程时。”

Fox的Fitzsimmons补充说：“牵引力受每个轮子、轮胎的总重影响，轮组能快速的追随地面，阻尼（或弹簧）必须以一个自然的频率和轮子同步工作。在前叉上，达到最佳的牵引是必须跟随骑手的速度和地形。假如有太多的阻尼，避震就不能吸收地形上障碍物的冲击，但是假如没有足够的阻尼，避震器将加载和卸载的太快，影响太多重量转换而丢失牵引力。”

假如你足够幸运能够去调节高速压缩阻尼，这让你可以调节前叉或避震在大冲击或着陆时的响应，但是低速压缩阻尼还是在保持索引力上扮演主要的角色。

2010年的一个fox避震器的横切图，针形连杆指向的是回弹油孔，转动红色的拨杆可以控制它开和关，只留少量的空间给油流动这使得回弹变慢，压缩阻尼油路则在顶部的右侧。

根据我们这个系列文章提供的建议，到目前为止，现在你使用了更多一点的sag，还有打开你的压缩阻尼，但是也许它在崎岖地形上会用尽所有行程，在你往回调节压缩阻尼之前，可能是你回弹阻尼的速度的问题，回弹对于牵引力更重要，但是它经常设置的不正确。

“我想在前叉上回弹调节经常会设置过头，”Porter解释说。“所以许多人设置他们的回弹过慢，因为他们也不知道哪个设置更好，实际上，当回弹设置得过慢时你的前叉或避震将无法应付连续的响应，这意味着前叉没有能力解决一个接一个的冲击。在另一方面，假如你的回弹设置得过快，它将在两次冲击之间伸展的太快，把你向上顶，这也会让你的轮胎弹离地面。”

“回弹对牵引力和压缩阻尼有深远的影响，”Riffle说“假如你的回弹太慢，压缩阻尼已经设置但轮胎仍不能足够快的回到地面。它和过慢的低速压缩阻尼类似，这样轮胎不能足够的接触地面。在回弹过慢时会让人有压缩过硬的错觉，这会让你一直位于行程的底部，它让你感觉你像滑过地面的凸凹，冲击感觉那么明显。”

“假如你的回弹设置过快，很多事情将发生，它将让你感觉在后面有一个弹簧，可能把你弹出去，让你感觉过度重复的冲击，除此之外它会让轮子回弹过快”

因此，那里是甜蜜点？

“当你的自行车感觉柔软，可控和稳定时，”Riffle说。“你不想它过快得滑过行程，还有你不想避震一开始颤动和过弯时车轮抓不住地，你也想自行车的前后端平衡。假如你能压缩你的避震和感觉到自行车的一端压缩和回弹过快，然后你没有得到你想要的，这真得能感觉到。我们不能告诉你具体的数字因为它对每辆自行车都非常不同，因为自行车的有不同的压缩比，头管角度还有其它参数。”

Porter补充说“你想要你的前叉和后避震匹配越野，让轮胎一直贴着地面，但是弹起又不会过快。”

现在，你准备好接受一个真正的答案吗？

Coaplen帮助开发和测试Cane Creek的避震器，他带来了工程师的观点：“阻尼的速率一直是正的和有方向的，一个很好的规则是记住压缩阻尼是试图将轮胎贴在地面上，回弹阻尼是试图保持车轮离开地面。”

只要记住，阻尼是如何对抗运动的，因此，从100%向回拨阻尼，可控的移动，我们喜欢的那种。阻尼油路内建在我们的前叉和避震器中，控制轮胎的移动，让车轮仅仅是足够快速的吸收震动，然后让它回到地面，足够快速的接触到地面。

幸运地，可以把Coaplen的观点从非专业人员角度说一下。

“首先，轮胎是在你关注牵引力时最重要的部分，假如你的轮胎使用了过高的气压，这个世界上最好的避震也帮不了你。同样你将从每个人那里听到因为这是真的，（阻尼设置）是高度依赖用户的偏好。假设我们讨论低速压缩（LSC）和低速回弹（LSR）阻尼，太多的LSR阻尼将不允许轮胎追踪地形，导致跳动。太多的LSR的其它问题（当没有HSR高速回弹阻尼油路存在）会导致一些坏的事情。太少的回弹阻尼像是感觉没有可控制的弹力，但是我建议使用足够快的回弹，感觉刚刚离开可控的弹性范围。”

“在我们的Double Barrel避震器中一件很美好的事就是拥有Climb Switch（爬坡开关），它的回弹要比其它避震器的Open模式快一些（减少了阻尼）。这是因为避震器在回弹中有适当的阻尼针对“快速骑行”，当爬坡时你在坐姿的体重会向后移，将会感到过多的弹性。假如你一直使用一个设置，需要在坐姿和站姿还有下坡时做性能上的妥协。因此，如果你不是使用带有爬坡开关的Double Barrel避震器，我们推荐设置回弹阻尼在爬坡时慢半拍而在下坡时快半拍。”

我们从哪里开始？

我的推荐是找一个短的，缓和的下坡可以让你有一些速度，碾过一些树根/凹槽/石块和一些小的落差和跳跃。时间大约在30-60秒之间，因此你能快速骑回顶端来重复一次。在顶端，完全打开你的避震回弹跑一次，然后把回弹设置小一些再来一次，重复直到你获得感觉良好的设置。现在，在前叉上做同样的事，确保你慢慢的设置精确，防止一次调得太多。你将会在快速回弹和慢速回弹之间得到很好的感受，这里提供的知识能让你找到最理想的设置。

在这个系列文章的其它部分，我们将进入更复杂的调节。

责任编辑：spp