如果你想买一部适合多形态骑乘，或者你正苦恼于无法决定要买哪一种车时，这正是一个好问题。

如果你是想买一部主要用于公路骑乘，但是偶尔也用于三铁比赛呢？许多人以为三铁车只适合三铁比赛，我们却不以为然。因为，事实上三铁车适合任何形态，以舒适与效率为首要考量的长距离公路单骑。

如果你已经有一部公路车，并且考虑要用它来参加三铁赛，你必须先了解所谓标准公路车在三铁赛中的优势与限制。反过来说，三铁车在公路骑乘中的效益与限制，也值得你去深入了解。

简单来说：

三铁车是从空气动力学(aerodynamics)角度所设计的特别车种，使用肘靠式(elbow-rest)的手握把(aero handlebars即通称的休息把，后面均称aero bars)，以提升骑乘的舒适性及效率。与标准公路车的车体几何设计相比，三铁车体特有的几何设计也让骑车到跑步的转换更为容易一些。

所以，使用休息把的两大好处是：

1、较佳的空气动力效应(气动效应，也就是一般说的低气阻或低风阻)，带出较好的骑乘舒适性及效率

2、骑/跑转换较为容易

aero bars让选手上身前俯，取得低风阻位置。从正面看，由于选手双手几近并拢靠在aero bars上，比起选手在公路车双手张开握住握把，其受风面的截面积较小。另外，使用aero bars 让选手在骑乘时是以全身骨骼系统(skeletal system)去支撑维持上半身的姿势，这与使用标准公路车下弯手把，选手必需用上半身的肌肉群(muscular system)去支撑维持上半身骑乘姿势，有明显的不同。你可以想像以下两者的差别：以双肘撑靠于柜台前(轻松)，及以双手支撑上身(几近俯地挺身的姿势)撑靠在柜台前(比较累)。

增进三铁车的效益关键在于其配备的适宜度与位置。直接在公路车上装aero bars，选手的骑乘姿势会有以下改变：由于手肘前伸，也带动上半身需更为前伸，才能稳握aero bars。此外，由于更为前伸，上半身与大腿间的夹角也会变小。这代表其间的空间会变小，尤其在高踩踏位置时(踏杆在10点钟及2点钟方向之间)，选手会更有狭迫感。

这不只是一种感觉作用而已。上半身与大腿间的夹角变小会妨碍横隔膜作用，进而影响呼吸效率。此外，包括臀部及半膜肌群的作用也会受影响(姿势过曲)。最后，由于上身过于前伸，选手的下背部会有不适感，同时也会觉得座垫不舒服。

三铁车就是针对解决以上问题而设计的。三铁车的座管角度为76-78度，而一般公路车的座管角度为73-74度。较大的座管角度让选手在上半身与大腿间有较大距离，也使大腿肌群及下背部较不紧绷，并让呼吸更为顺畅。

一个常听到的迷思是：三铁车车座位置较前。其实不然。事实上，三铁车的中轴(bottom bracket)位置较后，选手脚踏的位置也会比较后面。因此，上半身与大腿间的夹角也会比较大。

较小尺寸三铁车的另一特色是广用26" 或 650c轮圈。有些人误以为那是因为这种轮圈有比较好的气动效应。事实上，它与700c轮圈的气动效应是一样的。

小尺寸三铁车广用26" 或 650c轮圈，是因为78度的座管角度其后轮可用空间对700c轮圈来说太小了。较大尺寸三铁车(上管52或53公分)则多用700c轮圈。另外，早期设计的三铁车的确多用较小尺寸轮圈。

为了配合aero bars的使用，三铁车的上管(top tube)较短，头管(head tube)也比较短，所以在加上aero bars的高度后，选手的上半身还是可以维持在较低，良好的气动位置。有些三铁车的头管非常短，有的则长一些。选择适当长度的头管来搭配aero bars是选车时最重要的考量之一。

以公路车直接加装aero bars的结果通常会造成座垫(saddle)与aero bars间距离过长，选手在使用aero bars时坐的位置也因此会往前移，最后通常会只坐座垫的前三分之一。其实，不管使用公路车或三铁车，为了较佳的气动效应选手会坐在座垫的前端以利骨盆(pelvis)往前转动。差异是三铁车有较短的上管与较缓的头管角度，可让选手更舒适稳定的维持低气阻骑乘姿势。

典型公路车的头管高度约与座管高度齐平，因此直接装上aero bars后车头变高，选手不易取得低身，舒适及有效率的骑姿。三铁车较短的头管与上管搭配aero bars及其肘垫多出的高度，则是相当的合宜。