下一个问题是变速档位。

　　这里有一个简单的标准：尽可能使用比较小的齿轮比，让你的每一次蹬踏使用更小的力量，多蹬踏几次，而不是使用比较大的档位，而每一次蹬踏更用力。比较公认的标准是每分钟蹬踏90-100次，而每一次都不会用太大的力量。

　　每分钟90-100次的蹬踏，看起来很恐怖，实践起来也很有难度，并且需要一段时间的练习才能够达到这样的踏频。如果我们只是休闲或者娱乐的话，大可以不用达到这个标准。更简单的方法是：当你开始骑行的时候，试着把你的档位降低一档(当然是后拨了)，尝试着用更小的力量而稍多一点的蹬踏次数来保持你刚才的速度(你发现你需要购买一块码表了)，很多时候这样就足够了。当你适应了之后，再降低一档。当然不要降低到你的身体开始觉得不适以致影响你的心情为标准。适可而止，毕竟我们不是专业的骑手。

　　上面提到的逐渐降挡的方法对于不同档位的车子操作起来也不一样。对于一个18速的山地车，可能降低一档就足够了，但是一辆24速的山地车，就可能需要降低2档。当然这是由于比较高级的变速系统具有更柔和的档位过渡，也更能让你适应踏频的改变。

　　十一、爬坡八要点

　　1. 放松。很多人要上坡的时候，总是手把抓得很紧。这是很自然的反应，可是用在骑车上坡却不适当。你应该轻松的抓着手把，这样，你不但省力，比较能吸收震动，碰到障碍或松软路面也比较不会失控。你可以把手和下巴当指标──你双手抓得越紧，下巴咬得越紧，肩膀和上半身通常也就缩得越紧，爬起坡来也就越吃力。

　　2. 踩踏采用高转速。如果你的齿盘和腿力都容许，上坡时踩数尽可能保持每分钟七十转左右(以上亦可)。采重档低踩数踩起来比较重，会增加心跳、耗能，自己也会觉得比较吃力。这样，等到真正需要最后一把劲的时候，你已经没有力气了。注意力集中在踏板上，有意识的踩圆圈，整个圆圈平均施加压力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后脚踵不要提高。

　　3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬长坡，屁股在坐垫上的位置可以前后交互调换：在后面的时候，大部分使用屁股的肌肉，虽然效率较低，但是力量比较强;换到前面时，大部分使用腿部肌肉。你可以这样思考：上半身前倾大约四十五度时，大部分使用屁股肌肉，上半身比较直立时，使用大腿肌肉。两者互相交换调节，彼此都有机会休息。

　　4. 改变呼吸习惯。呼气的时候专心的让腹部「往下掉」或故意把腹部「往外挤」，用力呼气却被动吸气(和平常的习惯相反)。这种方法能够改善「气流」，让你不会喘不过气。爬坡的痛苦与紧张常常使骑士摒住呼吸，作不平均的喘息，这一点必须觉察，改变。可是呼吸还可以帮助踩踏。让呼吸和踩踏同步(不一定要一对一)。除了短坡、极陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，还要注重节奏。

　　5. 排路线。爬坡时，特别是崎岖的路面，排路线非常重要。爬坡时你的动力本来就比较少了，可是每一个障碍都会消耗你的动力，所以你要避开难骑的路面。爬坡时眼光放在远近两点，远点在前方约六、七米、十米不等。近点注意当下的轮下，每通过这一点就要在远近两点间排出三、四个通过点，依此路线前进，一路如此。这样你才不会「突然」遇到难骑的路面，措手不及。

　　6. 骑外弯道。爬坡遇到转弯时，你眼前会有两条曲道，内曲道比较短但比较陡，外曲道比较长但比较缓，尽可能*外曲道骑，虽然比较长，不见得不利。

　　7. 尽可能保持正前方直骑。左右穿梭是爬坡到了没有办法最后的手段。稍稍一点转向，纵然只有一度，都会增加百分之六(车轮的)前滚阻抗，三度的转向，前滚阻抗增加到百分之三十。尽量保持正前方直骑心理勉强，生理舒服。

　　8. 观想。寻找五、六米、十五、六米前方路面上一个点，假想那个点和你的单车之间有一条绳子一直在把你往那个点拉。听起来有点蠢，可是却真的可以帮助你爬坡。

　　另外，给新手的10个建议

　　1)经常骑。

　　2-10)参考第一条。

　　以上开玩笑，下面严肃点。

　　2)每次骑完，清洗、凉干你的水壶。

　　3)每次骑完，清洗、凉干你的骑行裤。

　　4)想要骑的远，骑的慢并且减少停留。

　　5)不要去留意你的码表的平均速度;-)。

　　6)不要留意每次骑行消耗的时间。

　　7)用重轮子、轮胎训练。

　　8)用轻轮子、轻胎去参加重要的比赛。

　　9)在任何天气情况下骑行，除了台风，龙卷风，雷暴和暴雪

　　10)参考1。

　　十二、骑车技术教程——公路车训练基础知识 (摘帖精华)

　　公路自行车是一项以有氧耐力为主的运动。终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程(世界杯赛每一站均长达200多公里)，才可以在终点线前展示自己的才能。可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。

　　有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。方法是用 220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。由于条件限制，不可能所有的人都做类似的测试，这时220-年龄的方法是一个偏差不至于太大的原始参考点。

　　根据运动者的最大心率(下面表示为HRmax)，运动强度可以分为5个(HRmax 强度)区描述：

　　50%-60% 1 恢复区 轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复。

　　60%-70% 2低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。

　　70%-80% 3高强度有氧区 较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗。

　　80%-90% 4无氧区 大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积。

　　90%-100% 5极限区个人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎。

　　需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。3和4区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。

　　公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2和3区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2和3区的输出功率上。在2和3区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。2和3区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。

　　在打好了基础之后，怎样进一步提高呢?氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。一般成年男性的VO2max约40- 55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。而目前活跃在赛场上的Lance Armstrong的VO2max是惊人的85ml/min，五届环法冠军Miguel Indurain 更高达89ml/min。强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。

　　提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。

　　这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。

　　“静态”的方法是：在充分热身之后，运动员在3区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间(20-30分钟)，运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。蹬踏的转速在90转/分左右。

　　“间歇”的方法是：在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。可以先从3分钟一个时间段，即运动3分钟，恢复3分钟，2个单元开始。和“静态” 的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。

　　上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。此类练习，应该穿插在2和3区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。