七、变速的技巧

　　选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很重要。

　　因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大(一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进)，但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手也是一样的道理来控制自己的变速。

　　但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。

　　新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间.。

　　另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。

　　同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。

　　由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。

　　一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。

　　而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障(比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘)，而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件.所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。

　　八、自行车可以骑多快?

　　经常有人问，你的车可以骑多快?

　　关于这个问题，一两句话实在难以说清，本来嘛，这玩意儿取决你的体力+力量，Lans Armstrong能骑60km/h，把他的车给我，我顶多骑个4~50，而且还坚持不了几分钟，人和人之间差别还是很大的。

　　其次，怎样才是有意义的速度?

　　经常见到有人号称能骑到50km/h甚至更高，干掉了别人的摩托之类的，呵呵，人家摩托有兴趣跟你较劲吗?摩托再烂，随随便随跑40km/h，有几位在平路能骑车保持这个速度跑上半小时的?

　　自行车是有氧运动，必须能够长时间保持的速度才是有意义，正常的公路自行车赛距离都在200km以上，业余比赛有20Km的，那也要坚持至少半小时。

　　不过有些东西还是可以大致估算下的。

　　自行车的速度 = 牙盘齿数/飞轮齿数 x 轮胎周长 x 踏频(RPM)x 60

　　比如，公路牙盘53/39，飞轮12～21，700 x 23C的周长为2133。

　　假设大盘带小飞，踏频能达到90R/PM

　　speed = 53/12x2.133x90x60 ～= 51km/h

　　不过53带12不是那么容易做到的，业余选手大概没有谁能在平地保持这个踏频，而专业选手基本不会用这种踏频骑车，一般职业选手的踏频比较高，100以上吧，体重大的选手频率稍低。

　　高频率的踏频，对肌肉刺激小，肌肉不容易疲劳，所以练车时，练习踏频是第一步，90rpm是第一步目标

　　我的公路车大盘几乎没怎么用，上班车根本没装大盘——把大盘卸了。平时巡航速度下39带16，踏频在90~100，基本保持在30左右，如果上自锁，踏频还可以略有提高。

　　变速车的意义在于，你总是能找到一档可以让你保持正常踏频的档位，而公路的好处是，各档位之间差别很小，换档比较平顺，对肌肉冲击最小，而山地的档位变化相对大，比如，同样8速系统，公路的飞轮 12，13，14，15，16，17，19，21，而山地的是11，13，15，17，20，23，26，30， 齿比变化公路的要细腻很多。当然山地较大范围的齿比，适合更复杂的地形，换了公路变速系统可能就上不去了。公路毕竟路况简单，坡度比非铺装路面小得多，最大的HC坡也就是8度以上。

　　至于有人吹嘘30度的公路坡，纯粹属于外行瞎扯，30度的坡，汽车也没几辆能上去的，国家不会修这么白痴的公路的

　　九、何为踏频?以及如何提搞踏频

　　踏频用脚踏每分钟转动的次数[1]来表示。学术界已经对最优的踏频进行了广泛的研究。早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一个最优的踏频。当一个车手蹬踏频率过低时，不稳定的输出功率和肌肉的松弛会浪费能量。但是当车手蹬踏得太快的时候，身体为了克服肌肉内部的阻力也会损失能量。因此在这两者之间一定存在一个理想的踏频。但是，

　　Hartree 和 Hill 没有能够给出确切的数值。

　　在另一些研究中，最少的氧气消耗量被作为最优踏频的评判标准。1986 年 Gregor 展示了此类研究的结果。在大多数情况下，最佳的频率介于 33 rpm 和 80 rpm 之间;但是，在现实中，大多数自行车手总是选择90 rpm 到 110 rpm 之间的踏频。最初，学术界推测这是由于长期的训练造成的，但是 1986 年 Boning 等人的测试推翻了这个假说的基础。他同

　　时挑选了经过训练的车手和未经训练的人员进行测试，发现尽管未经训练的人在高踏频时承受的阻力更大，但最佳的踏频并未降低。早在1981年，Hagberg 就发现，当推算从无阻力骑行到有阻力骑行的氧气消耗时，最佳的踏频逐渐增加到 100 rpm。1986 年 Redfield 和 Hull 给出了一个解释，他们把腿部各个关节的扭矩的和作为评判通过计算踏频的函数，他们发现消耗最低的踏频介于 90 rpm 和 100 rpm之间。这与实际的自行车手选择的踏频吻合。

　　此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏频率。他综合考虑了关节扭矩和肌肉的张力与踏频的关系。这次调查得出的最佳频率介于 90 r/pm 与100 r/pm 之间。很显然，腿部肌肉的张力是骑行中的决定性因素之一。这也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已经几乎正确地解释为何了低踏频绝非最优解。

　　职业车手Craig Griffin(前美国自行车国家队教练)谈秘诀：

　　遗传基因基本决定了你能够骑多快，但是好的技巧能够使你最大程度上发挥你的天赋。如果你能够舒舒服服地坐在车上，保持120r/pm的转速，你就不会在比赛中被甩掉。使用较低的齿比，并以高转速骑行，可以让你的大腿在决定胜负的关键时刻感到轻松一些。

　　你能做些什么呢?

　　平滑，高速地蹬踏，是像职业车手那样骑车的关键。你可以通过这点来辨认一个经验丰富的车手。他们端坐在车座上，上半身稳如泰山纹丝不动，而他们的腿却像活塞一样高速运转。没有多余的动作，没有晃动，就像一台性能上佳的发动机，源源不断地产生力量。

　　职业车手的高转速是通过练习自然而然得来的。使用较小的齿比，这样你的心跳不会超过最大心率的80%。

　　(1)把你的车座降低2-3mm，以减少在高转速时身体产生的弹跳倾向(译注：很多人可能都有这个感觉，在高转速时，身体上下跳动，好像坐在弹簧上一样)。以后可以逐渐将车座调回到正确的高度。

　　(2)将注意力集中在拉动踏板滑过最低点以消除蹬踏死点。(译注：我个人的感觉是，使用自锁要更专注于水平方向的用力，即“拖，拉”，而不是垂直方向的“踏，提”)

　　(3)用一个带踏频的码表(译注：如Sigma BC1600)来做为生理上的反馈，循序渐进的提高转速，每次你要在这个转速下能够舒舒服服地骑5分钟。

　　(4)每次骑行花几分钟时间用高转速蹬踏，热身时的最后5分钟是最佳时间。

　　十、骑车与膝盖磨损

　　膝盖磨损确实骑车所不能避免的一个问题。

　　如果只是处于休闲娱乐目的的骑行，这点所谓的磨损完全是可以忽略不计的。这就好像需不需要考虑平时吃太多东西会不会导致下巴磨损一样，应该是可以忽略的。毕竟每天我们看到那么多同学用非常不正确的姿势骑车去做家教，那么多人同样每天骑车上班却没有人担心会因为过低的车座导致膝盖压力过大而受伤或者导致磨损一样，在调整好了我们的坐垫高度以及变速档位之后，休闲或者娱乐目的的骑行不会对膝盖造成什么磨损的。

　　当然，前提是正确的调整坐垫高度和变速档位。

　　首先是坐垫高度。

　　既然是玩车的同学，相信大家一定知道坐垫应该调整到一个什么高度。但是新手们可能并不是很了解。坐垫高度的标准是：当你两条腿跨在横梁上，双脚着地(不要踮脚:-))，后身贴紧做坐垫的时候，你的坐垫应该顶在你的后腰的未知，也就是那个让你有点痒的位置。当你坐在坐垫上并骑行起来的时候的时候，用你的前三分之一脚踩踏脚踏(注意，不要用你的脚的中间部位踩踏脚踏)，当你的脚踏踩坐管延长线的位置上(也就是最远)的时候，你的腿应该是伸直的。当然不用特别绷紧的伸直，要留有一点余地，但是至少你感觉你的腿应该是伸直的。这样的时候当你骑行的时候，膝盖所需要运转的角度是最小的，因此可以减小磨损。同时由于腿处于舒展的状态，肌肉不容易疲劳，同时可以避免抽筋。

　　当坐垫调整到这个高度以后，你会发现像在城市里骑代步车那样随时停车变得比较困难了。的确，如果你赖在坐垫上不肯下来，那么你会发现你只能用脚尖点地，并且几乎脚尖几乎用不上力量来帮助你保持平衡。所以，如果你想紧急停下来的话，那么你最好把你的屁股从坐垫上拿下来，然后双脚着地。

　　当然，这种坐垫的高度只适合公路自行车和山地车XC。如果是真的去山上FR或者AM的话，就需要把坐垫放低一点。毕竟这个时候安全更重要。标准是，当你坐在坐垫上的时候，伸出你的脚，应该可以有三分之一的脚掌能够支撑在地面上。这有助于在复杂的山地环境上立刻停下来，同时能更方便的把重心后移来适应下山的环境。

　　关于什么是XC，AM和FR，可以参考这个文章：关于XC、 AM、 FR DH

　　下一个问题是变速档位。

　　这里有一个简单的标准：尽可能使用比较小的齿轮比，让你的每一次蹬踏使用更小的力量，多蹬踏几次，而不是使用比较大的档位，而每一次蹬踏更用力。比较公认的标准是每分钟蹬踏90-100次，而每一次都不会用太大的力量。

　　每分钟90-100次的蹬踏，看起来很恐怖，实践起来也很有难度，并且需要一段时间的练习才能够达到这样的踏频。如果我们只是休闲或者娱乐的话，大可以不用达到这个标准。更简单的方法是：当你开始骑行的时候，试着把你的档位降低一档(当然是后拨了)，尝试着用更小的力量而稍多一点的蹬踏次数来保持你刚才的速度(你发现你需要购买一块码表了)，很多时候这样就足够了。当你适应了之后，再降低一档。当然不要降低到你的身体开始觉得不适以致影响你的心情为标准。适可而止，毕竟我们不是专业的骑手。

　　上面提到的逐渐降挡的方法对于不同档位的车子操作起来也不一样。对于一个18速的山地车，可能降低一档就足够了，但是一辆24速的山地车，就可能需要降低2档。当然这是由于比较高级的变速系统具有更柔和的档位过渡，也更能让你适应踏频的改变。

　　十一、爬坡八要点

　　1. 放松。很多人要上坡的时候，总是手把抓得很紧。这是很自然的反应，可是用在骑车上坡却不适当。你应该轻松的抓着手把，这样，你不但省力，比较能吸收震动，碰到障碍或松软路面也比较不会失控。你可以把手和下巴当指标──你双手抓得越紧，下巴咬得越紧，肩膀和上半身通常也就缩得越紧，爬起坡来也就越吃力。

　　2. 踩踏采用高转速。如果你的齿盘和腿力都容许，上坡时踩数尽可能保持每分钟七十转左右(以上亦可)。采重档低踩数踩起来比较重，会增加心跳、耗能，自己也会觉得比较吃力。这样，等到真正需要最后一把劲的时候，你已经没有力气了。注意力集中在踏板上，有意识的踩圆圈，整个圆圈平均施加压力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后脚踵不要提高。

　　3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬长坡，屁股在坐垫上的位置可以前后交互调换：在后面的时候，大部分使用屁股的肌肉，虽然效率较低，但是力量比较强;换到前面时，大部分使用腿部肌肉。你可以这样思考：上半身前倾大约四十五度时，大部分使用屁股肌肉，上半身比较直立时，使用大腿肌肉。两者互相交换调节，彼此都有机会休息。

　　4. 改变呼吸习惯。呼气的时候专心的让腹部「往下掉」或故意把腹部「往外挤」，用力呼气却被动吸气(和平常的习惯相反)。这种方法能够改善「气流」，让你不会喘不过气。爬坡的痛苦与紧张常常使骑士摒住呼吸，作不平均的喘息，这一点必须觉察，改变。可是呼吸还可以帮助踩踏。让呼吸和踩踏同步(不一定要一对一)。除了短坡、极陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，还要注重节奏。

　　5. 排路线。爬坡时，特别是崎岖的路面，排路线非常重要。爬坡时你的动力本来就比较少了，可是每一个障碍都会消耗你的动力，所以你要避开难骑的路面。爬坡时眼光放在远近两点，远点在前方约六、七米、十米不等。近点注意当下的轮下，每通过这一点就要在远近两点间排出三、四个通过点，依此路线前进，一路如此。这样你才不会「突然」遇到难骑的路面，措手不及。

　　6. 骑外弯道。爬坡遇到转弯时，你眼前会有两条曲道，内曲道比较短但比较陡，外曲道比较长但比较缓，尽可能*外曲道骑，虽然比较长，不见得不利。

　　7. 尽可能保持正前方直骑。左右穿梭是爬坡到了没有办法最后的手段。稍稍一点转向，纵然只有一度，都会增加百分之六(车轮的)前滚阻抗，三度的转向，前滚阻抗增加到百分之三十。尽量保持正前方直骑心理勉强，生理舒服。

　　8. 观想。寻找五、六米、十五、六米前方路面上一个点，假想那个点和你的单车之间有一条绳子一直在把你往那个点拉。听起来有点蠢，可是却真的可以帮助你爬坡。

　　另外，给新手的10个建议

　　1)经常骑。

　　2-10)参考第一条。

　　以上开玩笑，下面严肃点。

　　2)每次骑完，清洗、凉干你的水壶。

　　3)每次骑完，清洗、凉干你的骑行裤。

　　4)想要骑的远，骑的慢并且减少停留。

　　5)不要去留意你的码表的平均速度;-)。

　　6)不要留意每次骑行消耗的时间。

　　7)用重轮子、轮胎训练。

　　8)用轻轮子、轻胎去参加重要的比赛。

　　9)在任何天气情况下骑行，除了台风，龙卷风，雷暴和暴雪

　　10)参考1。

　　十二、骑车技术教程——公路车训练基础知识 (摘帖精华)

　　公路自行车是一项以有氧耐力为主的运动。终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程(世界杯赛每一站均长达200多公里)，才可以在终点线前展示自己的才能。可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。

　　有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。方法是用 220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。由于条件限制，不可能所有的人都做类似的测试，这时220-年龄的方法是一个偏差不至于太大的原始参考点。

　　根据运动者的最大心率(下面表示为HRmax)，运动强度可以分为5个(HRmax 强度)区描述：

　　50%-60% 1 恢复区 轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复。

　　60%-70% 2低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。

　　70%-80% 3高强度有氧区 较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗。

　　80%-90% 4无氧区 大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积。

　　90%-100% 5极限区个人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎。

　　需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。3和4区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。

　　公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2和3区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2和3区的输出功率上。在2和3区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。2和3区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。

　　在打好了基础之后，怎样进一步提高呢?氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。一般成年男性的VO2max约40- 55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。而目前活跃在赛场上的Lance Armstrong的VO2max是惊人的85ml/min，五届环法冠军Miguel Indurain 更高达89ml/min。强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。

　　提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。

　　这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。

　　“静态”的方法是：在充分热身之后，运动员在3区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间(20-30分钟)，运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。蹬踏的转速在90转/分左右。

　　“间歇”的方法是：在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。可以先从3分钟一个时间段，即运动3分钟，恢复3分钟，2个单元开始。和“静态” 的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。

　　上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。此类练习，应该穿插在2和3区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。