曾几何时，经典圆管造型的佳能戴尔超六（supersix)凭借极轻量化的设计，往往能将整车重量逼近恐怖的6千克，成为车友们心中的一代“神车”。但在“气动浪潮”的席卷之下，佳能戴尔设计团队对于超六的定义愈发微妙。自第三代开始，超六摒弃传统圆管造型，开始采用大量的气动管型设计，但仍然有所保留。“气动”和“轻量化”的取舍是当时不少品牌面临的难题。

终于，2023年推出的第四代超六，成为这家美国老牌车厂交出的最终答卷。按照官方说法，这是一辆“在平地可以与纯气动车拼速度，在山路可以与纯爬坡车一起起舞的竞赛机器”。事实真是这样吗？今天就来给大家评测一下我自购的这台新款超六吧。

“粗壮”和“轻薄”能形容同一辆车？

目前，第四代超六的车架型号共分为LAB71(旗舰款）、Hi-MOD(高级款）、EVO(基本款），只有LAB71和Hi-MOD的车架是单独售卖。三者之间的主要差别是重量，56码车架的宣称重量分别为770克、810克和930克。

我购买的这台是EVO4入门款整车，搭配禧玛诺7120机械变速套件，后期将原装铝轮换为碳轮，并更换了车座和碟片，算是中规中矩的“小改造”。个人认为升级之后的价格也是非常“香”。

第四代超六的造型设计具有很高辨识度，只能说佳能戴尔把“水”端得不错，因为实在无法从外观定义这款车是爬坡车架还是气动车架。从下往上看，可以明显看到整车架型采用“前粗后薄”的设计，应该会有不错的气动增效。

侧面来看，新款超六的头管和前叉粗壮，并采用翼型设计，转向时两者错开的视角也是非常奇妙，能看出第四代超六的内走线方案优化得不错。

第三代超六的内走线系统曾有致命缺陷，其通过头管内部的限位凸点防止转向过度，但这种妥协式设计往往会因意外而报废整个车架。

头管部位的logo也进行了更换，从“大C”变成“正在加载中”，你更喜欢哪个logo呢？

除了轻量和气动化外，佳能戴尔也希望第四代超六能一如既往地保留舒适性。整车后叉采用下移设计，以提升舒适性和踩踏刚性。

美利达瑞克多、FACTOR新款OSTRO VAM的下移后叉与立管连接处都颇为“狂野”。相反，超六的连接处则更为圆滑优雅一些。立管上部的白色线条点缀，也与2024年英孚教育车队的队版“三文鱼”涂装呼吁上了。

纤薄的立管与后下叉的过渡非常流畅。

巨大的五通设计一度流行，如捷安特Prope的五通就非常具有视角冲击感。但是这款车的五通尺寸就没有那么夸张了，“暴力美学”并不是它的风格。

这根最大厚度仅1.5厘米的座管，是我认为整车上最性感的部件，它已经不能塞下di2的电池。随着气动化理念贯彻至每个部件，极纤细的座管将会是未来的发展方向吗？

座管后部“挖空”的缺口，以提升骑行舒适性。实际骑乘体验感非常不错。

作为一辆入门款，这辆车的车把就“草草了事”，是一只VISION的400毫米铝合金弯把，并没有采用更上一级的VISION气动分体把。不过对于我而言完全够用，短期内就没有更换的必要了。

入门车把的内走线方式非常“简单粗暴”，四根线束裸露在外，通过把立下方的空隙进入车内。后期可以通过更换内走向车把实现全内走线。

原装的C1 Conceal把立做工精致，后部搭配塑料整流罩，支持全内走线。美中不足的是负6度的角度设计有些太过“休闲”了。或许作为一款原装部件，能够兼顾大多数人的需求才是最需要考虑的。

整车搭配的是禧玛诺R7120变速套件，新款的设计非常简洁高级。前50-34的牙盘搭配11-36T的飞轮能适应绝大多数的路况。

我选择的是一对KUNG GAN Plus50框高轮组，官方宣称重量为1680克，骑行体验十分顺滑。不过由于采用六爪棘轮机构设计，它在运转时的“轰鸣声”巨大，甚至有些吵耳，适合一些张扬的骑友。作为一款3000价位内的碳纤维轮组，能够得到陶瓷轴承和Sapim辐条也是非常香的。

外胎是原装的维多利亚ZAFFIRO PRO 25C训练胎,虽然超300克的重量不太喜人，但好在实际体验感不错，摩擦力够用，但耐磨性有待考验（骑得不够）。

装上25C的外胎后，前叉的空间仍然有较大的盈余，官方宣称新款超六可兼容最大30C的外胎。

作用一家经常喜欢搞些“离经叛道”设计的车企，佳能戴尔推出的BB30中轴规格开创了压入式中轴的时代，虽然轻量简洁，但却让不少因安装不当异响的车友苦不堪言。2023年，第四代超六终于改进......哦不是，彻底放弃了压入式中轴规格，将BB30扫入历史（狗头）。

这一波“回马枪”杀得当时跟随的同行们措手不及，果然是流水的压入中轴，铁打的螺纹中轴。螺纹中轴能在业界屹立不动这么多年，也是不无道理的。

新款超六采用了全新设计的内走向方案，能够保留更窄的头管造型，那么是如何做到的呢？答案就是上图三角形状的异形舵管。线束从“披萨状”舵管的两侧走入车架内部，大大节省线束占用头管内部的空间。

当然异形舵管的缺点也十分明显，那就是抗扭能力不如传统的圆形舵管。因此在安装时需要在舵管两侧填充楔块，将其“变回”圆形舵管提升刚性。

舵管外侧有着漂亮的纹理，应该是混合了一些独家的编织材料。

前叉的桶轴一端采用全封闭设计，气动设计精确至每个细节。

另一个比较人性化的设计是，新款超六上共有六个水壶螺丝安装孔，可以通过不同的螺丝孔调整水壶安装位置，防止上下水壶“打架”的情况。

上文所说，Di2的电池已经不能塞入纤薄的座管内，那么该将它放在哪里呢？新款超六的解决方案就是将它塞入下管底部，并通过一个防水橡胶塞固定。

骑乘体验

我选择的车架尺码是51码，目前整车重量为8.2千克。跨上这辆车的第一感受就是舒适的骑姿。得益于较为友好的堆高（51码的Stack值为53.5），这辆车的骑姿没有过分激进。在长距离的骑行测试中，并不会出现腰酸背痛的情况，它是一辆新手非常容易驾驭的车。

粗细结合的管型设计，也让这辆车兼顾舒适性和抗扭刚性。在弹性设计的立管、坐管和下移后叉的作用下，骑行中能明显感觉后部的避震感，并不是“死硬”的感觉，如果更换真空胎的话，舒适感将会进一步提升。

当快速起步或大力摇车时，这辆车给予的反馈也是非常直接，全力踩踏不会感到疲软，没有蹭碟的情况发生。

与一些气动型公路车相比，这款车的轴距较长，51码车架的轴距为996MM，转向时不会出现车轮“打脚”的情况，高速巡航时的骑行质感也很稳定。不过一些经验丰富的赛场老鸟们，会更喜欢短轴距带来的高灵敏反馈，这对控车技术有一定要求。

虽然外观大变样，但是超六刻在骨子里的爬坡基因却保留下来。作为2023年度最佳爬坡车型，自然也要说说它的爬坡感受。首先它骑姿上的舒适感，就克服了部分对于坡段的恐惧，随着坡度的增加，能明显感觉每一次踩踏都十分跟脚，拥有不错的加速感。

在优化的重心分布下，当你临近坡顶准备“爆缸”时，这辆车能将你仅剩不多的动力传导至后轮，在体能“奔溃”前甚至还能体验到轻盈的脚感，也是挺奇妙的体验。

最后总结一下吧，随着闪电tarmac的推出，“一即是全”的综合型车架，开始取代破风架、爬坡架的传统区分理念。在这样的趋势下，佳能戴尔的传统破风车型系统六已有近6年未更新，未来是否有下一代也是未知数。目前，市面上的品牌对于综合型车架的概念相对模糊，不少产品也正在“试水”或迭代过程中。

经历过第三代的“过渡”，个人认为第四代超六算是不错的综合型车架完成品。这款车不仅拥有气动的外形设计，同时也能保持轻薄的纤细感，在“气动车”与“爬坡车”之间取得平衡，是一款适合冲刺、爬坡和长途骑行的“多面手”。

就性价比而言，第四代超六的车架等级划分也相对良心，旗舰款与基本款的重量差距基本靠一些小部件就能弥补，有想法的车友建议购买Hi-MOD(高级款）和EVO(基本款）就可以了。不过佳能戴尔在国内的供货情况和宣发一直非常“佛系”，在国内小众也是有原因的。

责任编辑：Avalon