车架到手后，当然就要物色套件了。由于小编的第一辆公路车就是使用SRAM RIVAL，圈刹时代大部分时间也是在使用SRAM，所以决定这辆车继续使用SRAM套件，毕竟比竞品轻不少。

虽然套件不贵，不过要找一套成色没那么差的却不容易。蹲了一周才收到一套合适的FORCS 22小套件。不过手变胶套已经不行了，就随便买了个副厂的，毕竟便宜嘛。结果发现副厂胶套的胶质非常硬，握持舒适度比原厂差不少。如果在意握感的话，还是加点钱买原厂的比较好。

牙盘本来想着随便买个就算了，结果发现仓库里有110 BCD的盘爪和RED盘片。那就是蹲个8钉的曲柄就行了。结果正好看到有个165mm曲柄的FORCE AXS曲柄，一番砍价后收入囊中。虽然不是一个世代的东西，但也好歹是个FORCE，能和套件配套，不过重量上没啥优势。

飞轮有闲置的28T PG-1170，正好和套件配套，但少条链，就随便买了条便宜的PC-1110凑合下。不过这款最低端的链条似乎防锈处理不太好，放了两个月就有点锈迹了。

由于车架五通是BB86规格，用粗轴心的牙盘就意味着中轴轴承的厚度需要妥协。用DUB轴心的FORCE AXS曲柄一大优势就是，可以使用相对靠谱耐用的DUB中轴，而且正好仓库里有一个用剩的。虽然拆下来的压入式中轴不建议再次使用，但是为了不浪费，还是继续用吧！（还不是因为穷）

本来也没准备装功率计的，随便骑骑的车，对功率功能需求不大。不过正好有闲置的ASSIMOMA功率脚踏，那就装上呗，有总比没好！

那么就差一对刹车了。作为一个TREK的圈刹车架，最佳搭配自然是自家的BONTRGER SPEED STOP轻量化夹器。其实轻不轻问题不大，主要是这款夹器很有机械感的外观我比较喜欢，而且刹车力在轻量化夹器里算是比较靠谱的。

▲后刹走线也比较和谐

不过由于线管止栓的位置比较高，所以对降低后上叉的车架兼容性一般。这款刹车为TRP代工，分为高低配两款，低配是锻造本体+钢螺丝，230克左右；高配是CNC本体+钛螺丝，不到200克。价格差距极大，后者的价格是前者的2倍……我显然是买不起高配的Speed Stop Pro。

这款刹车比较难蹲到二手的，蹲了两周都无果。结果发现TREK大库里还有一个新的，而海鲜市场上正好有个车友卖单个的……就这样一新一旧凑了一对出来。

这款夹器除了调节居中很方便外，还有个十分炸裂的功能：可调杠杆比。由于手变的刹车杠杆比不同，如果使用SRAM手变搭配Shimano直装夹器的话，会有初段刹车力降低的问题，而SRAM的直装夹器独苗S900又重又贵，显然不太划算，这也是我坚决选择BONTRAGER夹器的原因之一。

可以通过调整上面那颗螺丝，改变转点位置，来实现杠杆比调节，设定适合自己的刹车力输出曲线。

对于圈刹车来说，线管和线芯不能马虎，这直接影响到刹车变速手感和骑车时的心情。由于库存的Jagwire鱼骨线管只剩中间的，没有两端的头，只能重新买线管了。刹车线管当然是选择OE散装DA线管组，非常划算。

DA的变速线管相对没那么划算，因为都是SP41线管。所以选择了Jagwire的精研磨线芯，顺滑且没有镀层线芯掉渣的烦恼。线管自然是去朋友店里白剪他的SP41啦！

轮组就是之前提到的方远第二代C5。有一说一，我是觉得这代C5挺好骑的，前轮更宽、比后轮低5mm的设定也非常合理。搭配的轮胎也是库存了挺久的25c ZIPP TANGENTE，再不用估计要裂了。

▲仓库里翻出来的ZIPP钛轴快拆